По мнению лётчиков, шасси Кривошлык убирал по динамическому стереотипу: включил форсаж, отпустил тормоза – через 18 секунд убирай шасси. В 1975 году на МиГ-21 в Кётене лётчик вырулил на полосу, запросил взлет, ему дали команду ждать, но мысленно он уже взлетал и через 20 секунд ожидания тоже убрал шасси.
К этому времени в ВВС уже был опыт взлёта с убранным (на 72°) крылом на МиГ-23: в Староконстантинове официальный, в Шяуляе – скрытый от начальства. В первом случае Евгений Челомбитько взлетал днем, и когда до конца полосы оставалось всего ничего, определил установку крыла 72° по положению рычага управления. Пилот перевёл его вперёд, но в этот момент самолет уже оторвался от земли, и крыло выпускалось в процессе набора высоты. А когда в Шяуляе лётчики ночью взлетели с убранным крылом, никто и не заметил, кроме них самих. Но там полоса была длиной 3500 м.
В мае 1978 года состоялся очередной перелёт полка в Мары в полном составе на практические пуски ракет Р-23Р по радиоуправляемым мишеням Ла-17М. Сбили все пять запущенных мишеней. За два дня до завершения программы техник ст.л-т В.Гаврилов, когда его самолет вернулся после перехвата, обнаружил на обшивке носовой части фюзеляжа свежую царапину. При осмотре специалистами ТЭЧ полка компрессора двигателя были выявлены повреждения рабочих лопаток то ли осколками сопла ракеты, то ли фрагментами взорвавшейся мишени. Деваться было некуда, и за остаток дня и ночь заместитель начальника ТЭЧ полка л-т С.Левицкий 2* , начальник лаборатории инструментального контроля двигателей ст.л-т О.Хороший, старший техник группы регламентных работ по СД ст.л-т С.Полывач и техник по электронной автоматике л-т А.Мезенцев заменили двигатель вчетвером. С утра самолет облетали и в тот же день он с полком ушел в Цербст. Надо отметить, что по нормативам замена двигателя штатной группой по СД в стационарных условиях производилась за два полных рабочих дня.
Никаких происшествий на всем маршруте перелета полка туда и обратно не было. Этот год вообще оказался самым благополучным – не потеряли ни одного самолета. Третья эскадрилья возобновила подготовку молодых летчиков – выпускников училищ.
Когда полк не летал на полигоны в Союз, тепловые ракеты ближнего боя пускали по САБам 3* над южной частью акватории Балтийского моря. Бомбами и НУРСами 4* по наземным целям обычно работали на Виттштокском авиационном полигоне. В блоки (как правило, это были УБ-16) заряжали только по два снаряда – в первый и последний по порядку срабатывания каналы, и если мишень оказывалась между разрывами, считалось, что она поражена.
В южной части самого аэродрома был выложен большой круг из вымазанных известью старых покрышек, и когда позволяла воздушная обстановка, летчики для тренировки выполняли боевые развороты, пикировали и прицеливались на центр круга.
А обстановка над аэродромом была непростая – здесь краем проходил южный воздушный «беззаявочный» коридор из Франкфурта-на-Майне на Западный Берлин. Эшелоны пролета в коридоре были 900-3500 м, и вся глиссада проходила прямо в нем. Иностранные пассажирские и транспортные самолеты тянулись один за другим, с интервалом 5-10 минут, невысоко, на 900 метров, и обязательно над аэродромом, хотя ширина коридора была около 35 километров. Особенно отличались зеленые «Геркулесы» С-130, обычно на малой скорости с выпущенными закрылками и шасси проходившие точно над ВПП, а потом энергично менявшие курс. Заходящие на посадку самолеты РЗП (руководитель зоны посадки) в такой ситуации отворачивал на 40-45 градусов от посадочного курса в любую сторону и разрешал снижение по глиссаде, а когда метки на экране расходились, доворачивал свой экипаж на посадочный курс. Это было неудобно, особенно в сложных метеоусловиях, но все привыкли. Ночью, опасаясь столкновений с нашими самолетами, ходившими по кругу на высоте 600 м, «империалисты» всегда летали с выпущенными посадочными фарами. После того, как п/п-к Бунин при выполнении пилотажа над «точкой» в верхней части петли опасно сблизился с одним из «супостатов», из штаба 16-й ВА поступило распоряжение, чтобы при появлении в коридоре иностранного борта на удалении до 50 км взлет и всякая работа в районе аэродрома приостанавливались, и это сильно усложняло выполнение плановой таблицы полетов.
Из-за обилия воздушных коридоров (часто в обиходе их называли «трубами») высоты от 1000 до 2000 и от 4000 до 7000 м были «проходными», работать на них советским военным самолетам не разрешалось. Были и запретные зоны, в частности, в районе полигона сухопутных войск Альтенграбов в 10 км к северу от цербстского аэродрома из-за опасности попадания в самолет снарядов, осколков и пуль.
В то время командующим 16-й ВА был генерал-полковник авиации В.Ф.Корочкин, в прошлом летчик истребительно-бомбардировочной авиации. Поэтому итоговую годовую проверку даже истребительные полки сдавали на полигоне Виттшток, а 1-я аэ п/п-ка Александрова Л.А. даже как-то раз участвовала в исследовательских полетах на боевое применение: одни экипажи бросали по 16 ФАБ-100, другие по 4 ФАБ-250, а звено капитана Зданевича пускало управляемые ракеты Х-23 по наземным целям.
Готовились к исследовательским полетам в основном теоретически, поскольку провезти всех на спарке с такими вариантами подвески было невозможно. Тем более, что боеприпасы были выделены только на сами полеты. Ну, бросать бомбы можно и после теоретической подготовки, а вот как пускать Х-23, ни разу не попробовав? Поэтому звено Зданевича направили в Гроссенхайн в полк истребителей-бомбардировщиков, где имелся наземный тренажер для тренировки в пусках Х-23. Каждому было необходимо сделать перед практическими пусками по 1000 пусков на тренажере. Летчики пробыли там две недели сидя на тренажере с утра до вечера, но все равно успели сделать только по 700-800 «пусков».
Вся сложность заключалась в том, что ракету надо было терпеливо довести до самого столкновения с целью. Если не дождаться столкновения и вывести самолет из пикирования, то ракета тоже выходила из пикирования и могла улететь неизвестно куда, хотя Виттштокский полигон и большой. Ввод в пикирование производили с высоты 3000 м с углом 20-30°, а на высоте 2000 м производили пуск. После схода ракеты маневром самолета ловили ее в прицел и в равносигнальную зону, затем управляли ее полетом перемещением кнюппеля на РУС. Ракету в полете было видно по горевшему в хвосте трассеру. Если пустить ее с большей высоты, то горение трассера прекращалось раньше столкновения с целью, создавалось впечатление, что она попала в цель, и когда летчик начинал выход из пикирования, ракета выравнивалась параллельно земле и могла упасть где угодно. Движение кнюппелем было тоже особенным. Чтобы ракету снизить, кнюппель – на себя, поднять – от себя. Эти движения противоречили моторике летчика при пользовании триммером, т.е. были противоположными, что часто сбивало с толку.
Для таких полетов, конечно, была необходима постоянная тренировка. Но поскольку на каждого было лишь по одной ракете, то в цель никто и не попал, да и ракеты были не все исправны, у одной не горел трассер, и ее пришлось отправить как неуправляемую, еще одна вообще не управлялась.
До 1979 года самолеты полка с завода были окрашены в серо-голубой цвет, бортовые номера – красного цвета с более темной окантовкой. Затем пришло распоряжение в сжатые сроки их закамуфлировать, для чего из штаба армии прислали плохонькие черно-белые альбомы (цвета были показаны различной штриховкой) с утвержденными вариантами камуфляжа и 200-литровые бочки с нитрокраской разных цветов в количествах и пропорциях, соответствующих научно разработанным нормам. Сводная бригада из специалистов слесарно-механических групп, вооруженная компрессорами и пульверизаторами, обосновалась в ангаре 1-й аэ, и туда по графику поэскадрильно потащили самолеты. Творческий подход к вариантам окраски в сочетании с собственными эстетическим воззрениям личного состава (все любили природу) привел к тому, что первые машины выкатились из ангара темно-зелеными как танки. По мере того, как зеленая краска иссякала (к тому же ею красили не только самолеты, а многое из того, что требовало покраски в гарнизоне), в целом тона теплели. Наконец, последние самолеты третьей эскадрильи предстали перед публикой в чисто пустынной желто-коричневой гамме. Все удивились, но перекрашивать их было уже поздно, да и нечем. Индивидуальный подход дал и позитивный результат – многие самолеты по характерным ярким пятнам теперь можно было опознать издалека, даже не видя их бортовой номер. Снизу все они были одинаково серо-голубые. Никаких изображений и надписей, кроме технологических, бортового номера (белой контурной линией) и знака «отличный самолет» не допускалось. Закамуфлировали и МиГ-15УТИ, до того остававшиеся серебристыми. По одному-два таких самолета в каждой эскадрилье использовались до 1980 года в основном для разведки погоды.