Из Семипалатинска экипаж, в составе которого штурманом был Василий Дорофеев, направили среди других в 18-й Гвардейский полк Дальнего Действия, который в то время базировался в п. Малино (Московская область). Штурманов же временно выделили из состава экипажей и командировали в летный центр АЛЛ в Монино, где они на Ли-2УШС тренировались в вождении самолетов при плохих метеоусловиях. В летном центре Василий налетал порядка 70 часов, а затем вернулся в 18-й Гвардейский АПДД.
Март 1945 г. После возвращения из боевого вылета на Данциг. Слева направо сидят: В. Будаев, В. Романычев, стоят: В. Дорофеев, Ибрагимов
и техсоставу пришлось устранять неисправность. Поэтому на цель шли последними. «Станция маленькая, был там всего один прожектор, и надо же нам было именно на этот прожектор попасть!» Тем не менее обошлось без происшествий. С этого дня экипаж в составе полка вылетал на бомбометание по железнодорожным узлам и станциям в Одесской области, срывая эвакуацию фашистских войск. Затем полку поручили бомбардировку немецких транспортных кораблей в бухте Казачья близ Севастополя. За эти труднейшие боевые вылеты полку присвоили почетное наименование «Севастопольский». Летом 1944 года полк переключился на бомбометание по целям в Минске. Это были также чрезвычайно тяжелые боевые вылеты. Противник в Минске имел сильную противовоздушную оборону. «Рассчитали, что сделаем на Минск 5,5 боевых вылетов – то есть, из шестого уже можем не вернуться. Сделали 4 боевых вылета, а вскоре наши Минск освободили.»
Практически каждый боевой вылет чем-либо запомнился Василию Дорофееву. Тот, что совершали 14 сентября 1944 г., казалось бы, не задался с самого начала. На маршруте полета к цели забарахлил мотор. Из-за возникшей неисправности не было возможности пойти даже на запасную цель. Стали искать, куда бы сбросить бомбы, чтобы не расходовать их без толку. Обнаружили немецкую автоколонну, и «выложили» на нее весь боезапас. После чего пошли домой. Контролирующий экипаж после получения донесения от экипажа Будаева поставил на нем пометку: «Задание выполнено неуспешно». А спустя время пришло агентурное сообщение: бомбы, сброшенные В.Дорофеевым, попали в центр колонны, двигавшейся по горной дороге, и вызвали взрыв бензоцистерны. Трасса оказалась закупоренной на продолжительное время.
Среди всех боевых вылетов, совершенных В.Дорофеевым, налет на Данциг в ночь на 20 марта 1945 г. по своей сложности стоит особняком. Наши войска подступили к городу, и чтобы избежать поражения их своими бомбами, бомбардировщики подходили к цели на высоте порядка 600 метров. Заходили на цель со стороны моря. В предшествующую ночь этот маневр был удачен – налет оказался неожиданным для противника. На этот раз все оказалось иначе. При преодолении береговой линии бомбардировщики подверглись обстрелу. «76-му» В.Будаева не повезло: зенитный снаряд, разорвался за двигателем и вырвал в крыле кусок обшивки размером примерно 2м х 2м. В мотогондоле, в отсеке шасси находилась релейно-распределительная коробка, разрывом зенитного снаряда она была разбита, и самолет лишился питания от генератора. На борту остался только аккумулятор. Для экономии электроэнергии сразу же выключили все потребители, оставив только световую сигнализацию боковой наводки, связь между штурманом и летчиком – три лампочки: белого, красного и зеленого цветов («Зеленый – доворот влево, красный – доворот вправо, белый – держать прямо»). С помощью этой сигнализации В.Дорофеев вывел Ил-4 на цель. Отбомбились и взяли курс домой. Без связи, не имея возможности поймать сигнал радиомаяка, экипаж летел в течение полутора часов. После перелета линии фронта обнаружили аэродром и пошли на посадку. На земле выяснили, что находятся на площадке Хмелицы близ г. Менжевец, на которую за сутки до этого перелетел полк истребителей. Но истребители – машины несравненно более легкие, чем дальний бомбардировщик. Ил-4 при посадке стал увязать в грунте – чудом не скапотировали, хотя Василий Дорофеев, предвидя подобное, уже вытолкнул люк штурманской кабины, чтобы в случае чего можно было быстро покинуть самолет – ему и стажирующемуся штурману, который в том полете находился вместе с ним в штурманской кабине. Когда Ил-4 остановился, вылезли на землю и обратили внимание на то, что оба элерона висят, как закрылки – у самолета к тому же оказалась перебита тяга одного из элеронов. Подошедший командир истребительного полка сказал: «По двести грамм каждому – и спать.» А на следующий день отправились в путь к месту базирования своего 18 Гвардейского полка. Путешествие оказалось долгим и полным приключений…
Василий Дорофеев, 1944 г.
На работе в московской аэрофотосьемочной лесоустроительной экспедиции. Крайний слева – техник Петр Семенко, сидит на подкосе шасси – Василий Дорофеев
Последний свой 65-й боевой вылет в Великую Отечественную войну В.Дорофеев выполнил 26 апреля 1945 года по скоплению войск противника в порту Свинемюнде. После окончания войны ему предлагали продолжить учебу в военной академии, хотели назначить его на должность начальника химслужбы полка, но он отказывался от всех предложений. Рассчитывал завершить прерванное обучение в «Бауманском» институте, но в конце концов решил продолжить работу по летной специальности. При содействии жены, перешел на работу в лесную авиацию, где 8 лет проработал в Московской аэрофотосьемочной лесоустроительной экспедиции (начальник – Козловский). Проводил площадную съемку лесных массивов – выполнял работу, с принципами которой успел познакомиться на войне. С той лишь разницей, что в боевой обстановке и два выполненных аэрофотоснимка цели уже считались хорошим результатом, а в случае двадцати выполненных боевых заданий по аэрофотосъемке экипаж (командир+штурман) представлялся к званию Героя Советского Союза. Здесь же не требовалось обманывать вражеских зенитчиков, а требовалась соблюдать тщательность в работе. На аэрофотосьемочной работе В.Т.Дорофеев находился до тех пор, пока Управление лесной авиации не расформировали, передав задачи аэрофотосъемки лесов Главному управлению геодезии и картографии. Василий Дорофеев не стал переходить в новую структуру и в конце 1953 года ушел на работу в ГВФ, во Внуковский аэропорт. Около года, находясь в составе 64-го летного отряда, летал на самолете Ил-14. В 1954 году ему предложили: «Хочешь перейти на реактивную технику?» Василий согласился и приступил в числе других к переучиванию на самолет Ту-104. Пока пассажирский лайнер еще не поступил в ГВФ, обучение полетам на реактивных самолетах проходило на его «прародителе» Ту-16, который прибыл из Бобруйска 3* вместе с инструкторским экипажем. Василий успел выполнить на бомбардировщике 2 вылета – прибыли первые два серийных Ту-104, и дальнейшее обучение продолжали уже на них. На туполевском лайнере в тренировочный полет уходило сразу пять экипажей. Главное внимание обращалось на отработку взлета-посадки – тех режимов полета, на которых в основном и происходят ЧП в гражданской авиации.
Освоив Ту-104, В.Т.Дорофеев перешел на работу в 207-й летный отряд Управления международных воздушных линий. В марте 1964 года местом базирования отряда стал аэропорт Шереметьево. На «сто четвертом» В.Т.Дорофеев пролетал 14 лет. Совершал рейсы по всей территории СССР, а также в города Европы, с которыми было налажено регулярное авиасообщение. На Ту-104 налетал в общей сложности 3335 часов.
В 1970 году В.Т.Дорофеев перешел в группу лидирования иностранных самолетов – стал лоцманом, сопровождающим иностранные внерейсовые воздушные корабли при полете их над территорией СССР: когда они летели либо в нашу страну, либо в другие страны через нашу территорию. Одним из главных требований к лидировщику было хорошее знание «технического английского» языка.
В те годы чартерные рейсы были еще редки, и в основном требовалось сопровождать самолеты с правительственными делегациями, летевшими на переговоры с советским руководством.
Лидировщик вместе с радистом выезжали в ту или иную страну, где встречали самолет, следующий в СССР, и садились на его борт. В.Т.Дорофеев сопровождал, в частности, самолеты президента США Р.Никсона, госсекретаря США Г.Киссинджера, премьер-министра Великобритании Хьюма (из Москвы до Хельсинки), премьер-министра Кубы Ф. Кастро, руководителей социалистических стран Восточной Европы. Несколько раз сопровождал 6-местный «Гольфстрим» американского предпринимателя Арманда Хаммера, имевшего тесные деловые контакты с советским руководством. Неоднократно лидировал самолеты шведской авиакомпании «SAS», совершавшей чартерные рейсы через территорию СССР.