Вообще-то внесение такой записи до посадки являлось нарушением правил, но это было общепринятой практикой, никак не влияющей на безопасность полетов. Просто у экипажа не было желания задерживаться после высадки пассажиров; полет, хоть и рутинный, все-таки утомил, впереди ждал отдых, на земле ожидал сменный экипаж, который должен был вылететь на этой машине по обратному маршруту, выполняя рейс 3198 до Краснодара.
С земли дали указание занять эшелон 5100 метров, которое экипаж и начал выполнять, но примерно в начале двенадцатого (по местному времени – в начале второго), когда машина находилась на высоте 5400 метров, произошло непредвиденное.
Как показали записи бортовых самописцев, именно на этой высоте самолет заложил глубокий правый крен, который тут же сменился столь же глубоким левым, из которого Ан-24Б уже не вышел. Машина вошла в глубокую спираль, во время которой (двигатели продолжали работать) его скорость приблизилась к 1000 км/ч. Начался бафтинг. К моменту прохождения высоты около 2700 метров самолет даже обрел какое-то подобие подъемной силы, поскольку неожиданно задрал нос и выполнил «мертвую петлю» (вообще-то Ан-24 на такое не способен, но не будем забывать о развитой им в ходе падения огромной скорости). Такой перегрузки конструкция выдержать уже не смогла, и у машины сперва обломились стабилизаторы, затем консоли крыла (примерно по 10-й нервюре), а в момент выхода из пикирования – хвостовая часть по 40-му шпангоуту…
В момент потери части планера самолет находился в верхней точке петли, на спине. После этого он фактически парашютировал с вращением вокруг вертикальной оси и горизонтальной скоростью порядка 20-30 км/ч. Вертикальная скорость до соприкосновения с землей достигла примерно 250-270 км/ч. Слово «примерно» приходится употреблять потому, что записывающая аппаратура осталась в оторванной хвостовой части.
Дальше начались совершенно невероятные вещи. На месте падения лежал глубокий снег, что существенно смягчило удар. Более того – касание земли произошло не всем фюзеляжем сразу. Машина ударилась о землю с некоторым опережением на кабину экипажа, подскочила на небольшую высоту, ударилась о грунт снова, проскользила небольшое расстояние и остановилась 1* . Продолжавший вращаться правый винт соскочил с вала и, отлетев в сторону примерно на сорок метров и сломав одну из лопастей, зарылся в снег. Взрыва и пожара не произошло – крыльевые кессон-баки были разорваны, а в центропланных керосин хотя и был, но при морозе -41°, стоявшем в этих местах, воспламениться ему было достаточно сложно.
По маловероятному для этой малонаселенной местности стечению обстоятельств самолет упал всего лишь в пятистах метрах от села Петухово 2* Частинского района Пермской области (в 95 километрах к юго-западу от аэропорта назначения). А кроме того, падение произошло на поле, а не на лес (хотя здешняя местность преимущественно лесистая).
Экспертиза показала, что при падении и ударе большинство находившихся на борту людей погибло. Практически все кресла при ударе сорвались с креплений и полетели вперед. На затылках погибших впоследствии были зафиксированы следы двух ударов, один из которых носил прижизненный характер, а второй был нанесен уже по мертвому телу. В преимущественном положении из пристегнутых оказались те, кто спал и съехал вперед, чтобы голова находилась на спинке кресла.
Оставшиеся в живых 3* , хотя и получили травмы различной степени тяжести (некоторые, видимо, продолжали оставаться в бессознательном состоянии), вполне имели шанс на спасение, особенно если учесть близость населенного пункта. Однако, снег, спасший при ударе, фактически и погубил людей – звук удара получился настолько глухим, что в домах – а по местному времени шел второй час ночи – его мало кто услышал, а услышавшие не придали ему значения.
Через некоторое время одному из пассажиров – курсанту военного училища удалось выбраться из-под груды кресел и человеческих тел наружу 4* . Надо было идти за подмогой. Точнее говоря, ползти, поскольку травмы не позволяли встать на ноги.
Движению мешал снежный покров более чем метровой глубины и мороз, но курсанту удалось достичь крайнего дома. Раненый сумел подползти к двери и начал царапаться в нее. Именно царапаться – ни закричать, ни постучать он уже, видимо, не мог. Как выяснилось позднее, хозяева спали и ничего не слышали. Вскоре царапанье затихло…
А тем временем и в самолете живых становилось все меньше – мороз делал свое дело. К четырем часам утра в живых оставалось лишь трое. А примерно за час до прихода людей перестала подавать признаки жизни последняя пассажирка – девочка примерно полутора лет. На ее еще не успевшем покрыться инеем лице сохранились замерзшие слезинки…
В Пермском центре УВД заволновались: экипаж должен был выйти на связь с докладом о занятии эшелона 5100 метров, но его не последовало. Уже истекло время полета, у самолета по всем расчетам закончился керосин, а радиосвязь с 276-м по прежнему установить не удавалось. Стало ясно, что с самолетом что-то случилось. По пермскому аэровокзалу было объявлено, что рейс 3197 из Краснодара задерживается прибытием. Метеоусловия практически исключались: хотя на улице стоял сильнейший мороз, состояние атмосферы в ту ночь было абсолютно спокойным, а видимость ограничивалась лишь темнотой. Ночные поиски организовывать было бессмысленно, их начали лишь с рассветом. Практически одновременно с этим из Петухова последовал телефонный звонок. О случившемся сообщили в Москву, в Ростов-на-Дону, где размещался штаб Северокавказского УГА, и в Краснодар.
Ввиду падения самолета в режимной зоне, с самого начала с аварийной машиной работали военные. По-видимому, те, кто руководил работами на месте катастрофы, в первую очередь были озабочены мыслью о скорейшей эвакуации аварийного борта с места происшествия, руководствуясь то ли заботой о работавших на морозе людях, то ли стремлением побыстрее спрятать упавший самолет подальше от посторонних глаз. В результате самолет не пробыл на месте падения и полных суток. Выемка трупов производилась столь поспешно, что впоследствии работавшие с бортом 46276 аэрофлотовские специалисты продолжали находить в салоне не только личные вещи пассажиров, но и фрагменты тел.
Вопрос о способе вывоза Ан-24 в Пермь разрешился быстро. Из стальных листов сварили поддон размерами примерно 35 на 10 метров и перетолкнули на него фюзеляж (без центроплана), судя по оставшимся на обшивке следам, с помощью бульдозера. Организаторов при этом не смутило то, что в результате машина получила дополнительные повреждения, которые могли впоследствии затруднить работу комиссии. На тот же поддон были уложены центроплан, обломленные консоли, стабилизатор и хвостовая часть, а рядом навалом расположили извлеченные кресла. В импровизированные сани впряглись два трактора и тронулись по направлению к Перми. Конечным пунктом стал пермский аэропорт, в укромном уголке которого, за ангарами местной АТБ, и производилась работа с аварийным бортом.
Тем временем в Пермь прибыла комиссия по расследованию причин катастрофы под руководством начальника Главной инспекции МГА, заместителя министра гражданской авиации СССР Н.Г.Ковтюха. В ее состав входили должностные лица, представлявшие министерство, ОКБ Антонова, Северокавказское и Уральское УТА, а также 1-й краснодарский объединенный авиаотряд и 241-й летный отряд, к которому относился погибший экипаж. Комиссия расположилась в одном из служебных помещений пермского аэровокзала.
При рассмотрении вероятных причин катастрофы версия об ошибке экипажа была отвергнута практически сразу. Все члены экипажа характеризовались руководством вполне положительно, а о командире стоит вообще сказать особо.