По результатам испытаний «Фотона» были разработаны два специальных аэродинамических профиля крыла, позволяющих получить наилучшие характеристики с ЭСУПС. Их испытания также были проведены в ЦАГИ.
Уже в 1988 году финансирование темы от МАПа начало оскудевать и в 1989-м прекратилось вовсе. Стало ясно, что постройка летного экземпляра «Фотона» не состоится. Тем не менее, заинтересованные в результатах этой темы военные продолжали находить средства на испытания трубного экземпляра «Фотона» вплоть до 1993-го года. Изменение политического курса страны и сокращение расходов на научно-исследовательские работы (в среднем в 20 и более раз в различных секторах науки) не позволили полностью осуществить программу «Фотон».
Несомненно, работа по теме «Фотон» была серьезной проверкой научно-конструкторского уровня коллектива ОСКБЭС МАИ и важной вехой его истории. Если бы не развал страны и ее авиапромышленности, этот интересный проект, вне всякого сомнения, мог быть доведен до стадии летного эксперимента. За ним должны были последовать другие не менее серьезные и интересные разработки.
Внедрение ЭСУПС в авиации можно было бы сравнить с революцией, вызванной появлением на самолетах в тридцатых годах закрылков и посадочных щитков, а в шестидесятых – изменяемой стреловидности крыла. Преимуществами ЭСУПС по сравнению со взлетно-посадочной механизацией и изменяемой стреловидностью являются ее относительная конструктивная простота, быстродействие и более высокие достигаемые значения коэффициента подъемной силы. ЭСУПС может применяться и в различных сочетаниях с ними.
Результаты исследований по теме «Фотон» закладывались в другой проект Жидовецкого – реактивный административный самолет «Авиатика-950» , разрабатывавшийся в рамках концерна «Авиатика» в 1994-95 годах.
Фото В. И.Бондарева, схемы из архива ОСКБЭС.
1* Двигатель был разработан для учебно-тренировочного самолета Як-30, в настоящее время используется в качестве вспомогательной силовой установки на самолетах Ан-24РВ, Ан-26.
2* Используются в качестве ВСУ на самолетах Як-40.
3* Датчик углов атаки, скольжения и скорости.
ИСТОРИЯ АВИАЧАСТИ
МиГ-29 борт №02. Вылет в Россию из Цербста 10 июня 1992 г. Фото Ф. Розендаала
Борис РЫЧИЛО Москва
Страницы истории 35-го иап
Окончание. Начало см. МА 2-02 и 1-03.
В 1979 году на большинстве МиГ-23М в 35-м иап закончилась заводская гарантия, и как по сигналу началось: за два года с июня 1979 по июнь 1981 года потеряли пять самолетов (четыре боевых и одну «спарку»).
Что следует в связи с этим отметить:
– все шестеро пилотов катапультировались удачно, не получив каких-либо травм, и впоследствии были признаны медиками годными к летной работе. На земле тоже никто не пострадал;
– лишь в двух случаях причины аварий заключались в таких отказах техники, которые не могли быть предотвращены и не оставляли летчикам шансов спасти самолет (обрыв лопатки турбины летом 1980 г. и отказ автоматики отсечки топлива при пуске ракет в июне 1981 г.);
– пик аварийности всегда приходился на июнь, когда уже и личный состав, и техника были вымотаны стремлением наверстать драматическое отставание в выполнении плана боевой подготовки. Так, зимой 1979-80 гг. с декабря по март по метеоусловиям всем полком удалось налетать лишь около 40 часов – изо дня в день в сырую мглу поднимался только разведчик погоды. А учебный год начинался с 1 декабря, в сентябре уже подводили итоги, поэтому времени было в обрез.
Так что истечение срока заводской гарантии вряд ли имело решающее значение, и поскольку полк не объявили самым аварийным в ВВС, то где-то, видимо, потери были и больше.
А раз не было жертв, то на бодром настроении личного состава все эти аварии особенно не сказывались, только оттачивалось мастерство поисково-спасательных групп, да комиссий по расследованию причин аварий в образцовой подготовке отчетов. Потом и в другие полки приглашали для передачи богатого опыта… Каждый выезжавший на место аварии техник уже заранее запасался кусачками и отвертками, знал, где в обломках можно прихватить что-то нужное в хозяйстве. Все собранные обломки после расследования шли на свалку, на учебную базу или уничтожались. В те времена даже отлично сохранившиеся детали с разбитых машин никогда не использовали для ремонта других самолетов, хотя дефицит запчастей существовал всегда.
Первым 8 июня 1979 года катапультировался старший лейтенант В.Глибко. Он шел ведущим пары в зону над аэродромом Кохштедт. Этот аэродром, расположенный километрах в сорока на запад от Цербста, для 35-го иап являлся запасным на случай рассредоточения, там была бетонная полоса и находилась комендатура. Грунтовые полосы для МиГ-23 были неприемлемы из-за высокой удельной нагрузки на грунт, поэтому даже аварийную посадку рекомендовалось совершать на бетон. Глибко покинул самолет на высоте около 5000 метров после хлопка в районе двигателя – как показало расследование, это был помпаж в результате разрушения проставок первой ступени компрессора. Упала тяга (летчик «повис» на ремнях), в перископ увидел яркое пламя по срезу сопла (горел металл, прошедший через камеру сгорания), быстро доложил «Катапультируюсь!» и покинул самолет. Руководитель полетов переспросил, чтобы уточнить ситуацию, но обстоятельства дела доложил уже ведомый. После этого САУ и РСБН продолжали вести борт №26 с плавным снижением в сторону аэродрома еще полтора десятка километров, при столкновении с землей самолет аккуратно рассыпался по пшеничному полю и практически не горел: между точкой первого касания и до улетевшего дальше всего двигателя было расстояние около километра.
Обнаруженный вертолетом ПСС летчик бегал по пашне босиком, поскольку ботинки перед вылетом толком не зашнуровал, и они остались в кабине. При разборе обстоятельств аварии самого Глибко пытались убедить, что он мог выключить двигатель, продуть его и запустить. Но это очень спорно: когда видишь шлейф пламени, вопрос может быть закрыт в течение нескольких секунд. Никто не даст гарантий, что самолёт не взорвётся… Впоследствии этот летчик продолжил карьеру по партийно-политической линии.
Спустя всего три недели, 28 июня командир звена летчик 1-го класса капитан Ламзин, пилотировавший борт №11, на маршруте доложил об отказе двигателя. Поскольку высота (порядка 4000 м) и скорость были приличными, то хоть он и оставил крыло в положении 45°, проконсультировать его по радио через руководителя полетов успели все желающие. Не дали только единственного, как разобрались потом в спокойной обстановке, правильного совета. К тому времени уже была соответствующая телеграмма, но в «Инструкцию» не успели внести действия для этого случая. Если бы он нарушил «Инструкцию летчику», то прыгать бы не пришлось. Каверзность ситуации состояла в том, что в этом случае произошло падение оборотов двигателя до 40%, т.к. центробежный насос ЦН-55, у которого лопнула рессора привода, не работал, а плунжерный насос-датчик НД-55 отключён. При включении АЗС «ЗАПУСК В ВОЗДУХЕ» включались НД-55 и агрегаты запуска, двигатель выходил на обороты 80-85%. После запускало «Инструкции» полагалось выключить АЗС «ЗАПУСК В ВОЗДУХЕ», что все лётчики и делали. Насос-датчик отключался, обороты падали до 40%, и это воспринималось как повторное выключение двигателя. Лётчик повторял цикл запуска в воздухе, после запуска опять по инструкции отключал АЗС «ЗАПУСК В ВОЗДУХЕ», и повторялось «мочало». Исход зависел от запаса высоты. Первым в Шяуляе в 1977 году Игорь Поздняков (лётчик без «верхнего» образования – утаповец) плюнул на всё, не выключил АЗС «ЗАПУСК В ВОЗДУХЕ» и благополучно посадил самолет. После этого доктора наук поставили себе «плюс» и внесли эти хулиганские действия как рекомендацию в «Инструкцию лётчику».