В первом полете возникла сильная тряска. Экипаж испугался и поспешно сел. Но после замены комплекта свечей все исчезло. Десять следующих полетов прошли благополучно. Принятые конструкторами меры принесли свои результаты: температурные режимы моторов приблизились к норме, а скорость существенно поднялась. На высоте 4100 м получили 441 км/ч. Одно только закрытие пулеметных щелей прибавило от 8 до 12 км/ч на разных высотах. Заодно оно существенно облегчило жизнь штурмана – стало меньше дуть и потеплело.
В целом машину одобрили, но предложили заводу после доработки представить ее повторно. Однако времени уже не было. Чуть позже дефекты решили устранять уже в ходе серийного производства, предъявив полностью соответствующий требованиям УВВС самолет к 1 сентября. СБ № 2/202 вынужденно приняли как «эталон 2-й половины 1939г.».
Не дожидаясь утверждения эталона, завод № 22 начал серийное производство модифицированных машин – ведь у предприятия имелся соответствующий план, спущенный своим наркоматом. На подготовку серийного производства новой модификации СБ затратили 4 885 000 рублей.
Несмотря на это, освоение «201-й серии» шло с большими неурядицами. Складывались вместе нехватка комплектующих, отсутствие утвержденного эталона (а с ним и окончательной документации) и поспешность во внедрении новой модификации. 11 мая начальник военной приемки на заводе сообщал об имеющихся трудностях. Не хватало колес, радиаторов, радиостанций, воздушных баллонов, шлангов тормозной системы и некоторых приборов.
Но больше всего проблем создавало отсутствие окончательно одобренной конструкции. Это сдерживало выпуск окончательных чертежей и технологических карт. Конструкторы все время направляли в цеха изменения к документации. Поскольку конструкция не установилась, делали только самые необходимые приспособления. Процветало кустарничество.
До 206-й серии крылья делали по временным чертежам и даже эскизам в служебных записках. Часто что-то делали и тут же ломали, а потом делали заново. Многие узлы возвращали в цеха на доработку. Отсутствие четко определенной технологии и необходимых приспособлений давало огромный процент брака. 14 июля военпред отверг сразу 80 расширительных бачков водяной системы, оказавшихся негерметичными. Технология более-менее установилась на 207-й серии, пошедшей на окончательную сборку в середине июля. Но и после этого оставалось немало проблем, связанных в основном со спешкой.
Военная приемка фиксировала трещины в обшивке крыла, «хлопуны» и выпуклости на плоскостях и фюзеляже. Створки шасси и бомболюка плохо подгонялись – щели были очень велики. Сообщали, что окраска машин «не однообразна».
Уже выпущенные на аэродром самолеты неоднократно возвращали в цеха и дорабатывали. На 207-й серии персонал летно-испытательной станции был вынужден снять всю бензопроводку и смонтировать новую.
Турели типа МВ-3 (верхняя) и типа МВ-2 (нижняя)
Верхняя турель типа МВ-3 на самолете ММН
Производство лихорадило, планы срывались. В апреле 1939 г. на заводе находились в разной степени готовности пять головных и 17 серийных бомбардировщиков. К 20 мая облетали 15 самолетов. Максимальные скорости у всех находились в диапазоне 412-419 км/ч. Пока шли препирательства между ВВС и промышленностью по поводу облика эталона, военная приемка вообще отказывалась пропускать машины «201-й серии». Чтобы хоть как-то избавиться от застрявших бомбардировщиков, М.М. Каганович предложил продавать их со скидкой на треть. 20 июля завод № 22 в письме в Управление ВВС попросил принять 180 «неполноценных» (так сами и написали) СБ девяти серий (с 201-й по 209-ю) с уценкой на 30%. При этом предприятие давало гарантию, что уже в частях доработает самолеты так, чтобы они развивали скорость не менее 417 км/ч. По приказу Кагановича от 29 июля следовало отпустить с завода 100 первых СБ «201-й серии» со скидкой 33%.
ВВС очень не хотелось брать неудачные бомбардировщики, но больше ничего не оставалось. Завод № 125 не мог обеспечить достаточный выпуск новых бомбардировщиков для замены изношенных машин ранних серий. Срывались планы года по формированию новых авиачастей и перевооружению старых. Управление ВВС фактически сдалось раньше, чем Каганович предложил свою скидку. Еще 13 июля там решили не только взять «уцененные» самолеты, но и выдать их в строевые части Ленинградского, Белорусского, Калининского и других округов, а также в воздушные армии особого назначения (АОН). Полки, которым достались эти «подарки Кагановича», потом вдосталь нахлебались с неполадками мотоустановок.
Серийные самолеты несколько отличались от эталонного № 2/202. Один из самолетов последующих серий, № 1/208, поступил на контрольные испытания в НИИ ВВС 11 августа 1939 г. От шпаклевки передней кромки, оказавшейся весьма непрочной, на серийных машинах отказались, также как и от полировки всего крыла – полировали только переднюю кромку. А вот окраска глифталевой эмалью себя оправдала – новое гладкое покрытие добавило примерно 3 км/ч к максимальной скорости. Скороподъемность при этом не изменилась. С каждого мотора М-103 сняли по одному бензонасосу, поставив вместо него дополнительный масляный. Зато производительность оставшегося повысили. Причиной этого являлась ненадежная работа М-103 на высотах 6000-8000 м. У них начинало падать давление масла, а недостаточная смазка могла привести к заклиниванию коленчатого вала. Второй подкачивающий масляный насос должен был исправить положение. Подобные двигатели завод № 26 начал массово выпускать под маркой М-103У. Их начали ставить сначала на часть серийных СБ, а с самолета № 12/231 на все самолеты. Это резко повысило надежность работы мотоустановки.
К 1 октября ВВС приняли уже 235 «некондиционных» бомбардировщиков, а на заводе стоял еще 41. Управление ВВС вновь поставило вопрос о целесообразности выпуска таких СБ. Но тут промышленности удалось одержать некоторый успех. Официальным эталоном «201-й серии» стал бомбардировщик № 13/221 (т.е. взятый из 221-й серии). На нем внедрили все усовершенствования, одобренные на № 2/202, плюс закольцевали бензопомпы обоих моторов, перенесли воздухозаборник пневмопочты, ввели горловины заправки системы охлаждения (это вдвое уменьшило время заливки). Самолет испытывался в НИИ ВВС с 28 сентября по 25 октября, совершив 20 полетов. За счет лучшей отделки он оказался быстроходнее СБ № 2/202 на 7-9 км/ч. Внешним отличием 221-й серии стала «губа» воздухозаборника водяного радиатора, вытянутая вперед, и боковые убирающиеся зеркала заднего вида у пилота.
Последующие серии выполнялись по этому образцу. В ноябре 1939 г. на контрольные испытания выставили самолет № 15/223. Ни его оборудование, ни летные данные практически не отличались от эталона. Конечно, до желаемой скорости 450 км/ч (о 500 км/ч уже и не заикались) машина не дотягивала, но, по крайней мере, и не страдала таким количеством дефектов, как ее предшественники. Таким образом, первый этап модернизации 1939 г. растянулся на десять месяцев, в значительной мере спутав карты и промышленности, и ВВС, и не дав ожидавшихся выгод.
В конце 1939 г. на СБ появилось ракетное вооружение. Впервые его испытывали в НИПАВ в апреле 1938 г. Старый СБ вооружили шестью реактивными снарядами РС-132. Считалось, что они могут быть полезны при обстреле таких целей, как города или железнодорожные узлы, небольших судов, подводных лодок в надводном положении. По ним хотели стрелять с дистанции 5-7 км. Возможно было также применение РС-132 по плотному строю бомбардировщиков противника. Установку первоначально делали для «крейсера» Р-6, а затем доработали под СБ. Пилоту поставили стрелковый прицел. Экипаж капитана Хрипкова осуществил с самолета 169 пусков. Результаты оказались не очень хорошими: отметили, что скорость снаряда мала, а разброс очень велик.
Войсковые испытания РС-132 на СБ, проходившие в Белой Церкви, завершились в ноябре 1938 г. В целом они повысили доверие руководства ВВС к ракетному вооружению, однако решено было, что конструкция пусковых установок («ракетных орудий») нуждается в усовершенствовании. 22 февраля следующего года Управление ВВС попросило включить в производственный план 1939 г. оснащение ракетами 100 бомбардировщиков.