В марте провели полигонные испытания новых, однопланочных «ракетных орудий». У старого варианта планок (направляющих) было две на каждый снаряд. Теперь самолет нес восемь РС-132. Уменьшились габариты и вес установки, упростился процесс заряжания, «…однопланочные ракетные орудия имеют крупные преимущества во всех отношениях…»
А с осени 1939 г. СБ с реактивным вооружением начали выпускаться серийно. Такие машины имели усиленные нервюры консолей (с 10-й по 16-ю) и прицелы ПАК-1 или ПБП-1 у летчика. Самолет нес уже десять РС-132, установленных под небольшим углом вверх, чтобы не сжечь обшивку. Бомбардировщики с РС-132 стали поступать в строевые части, но в войне с Финляндией их ни разу не использовали.
Модернизация СБ снизила темпы серийного производства. В сентябре 1938 г. Управление ВВС вносило свои предложения по заказу на следующий год. В длинный список вошли и 3500 СБ (все с моторами М-103). В Наркомате обороны эту цифру увеличили до 4000 машин. Наркомат оборонной промышленности даже под сильным давлением соглашался поставить только 3000. Уже в ноябре, проявив более реалистичный подход, запросы ВВС урезали до 3000 СБ, а 11 декабря – до 2600. В конечном итоге на этот год ВВС заказали промышленности 2700 СБ. Этого должно было хватить для перевооружения 12 полков, 12 отдельных эскадрилий и 3 авиаотрядов, а также создания необходимых резервов (до 50% штата). На СБ хотели перевести два тяжелобомбардировочных (с ТБ-3), семь легкобомбардировочных (с Р-5 и Р-Зет), один штурмовой (с Р-5Ш) и все десять дальнеразведывательных эскадрилий (с Р-6 и КР-6). Последняя задача признавалась наиболее важной, поскольку КР-6, а тем более Р-6, уже безнадежно устарел. Уже в 1-м квартале на СБ должны были перевооружить дальнеразведывательные эскадрильи ВВС 1-й Отдельной Краснознаменной армии на Дальнем Востоке. Параллельно намечалось переукомплектовать строевые части машинами «96-й серии» и более поздними, передав старые в учебные подразделения и летные школы. Кроме того, планировалась поставка СБ в гражданский воздушный флот (как скоростные почтовые), авиацию погранохраны и Осоавиахим.
Освоение модернизированных бомбардировщиков «201-й серии» при их довольно длительной доводке до приемлемого состояния вынудило скорректировать планы. 20 мая 1939 г. заказ наркомата обороны урезали до 2198 СБ, т.е. уменьшили примерно на 300 самолетов. Несмотря на все передряги, к осени 1939 г. завод № 22 смог выйти на рубеж устойчивого выполнения и даже перевыполнения пониженного плана. На 1 сентября в целом там сдали 819 скоростных бомбардировщиков (включая 78 безоружных ПС-40 для Главного управления ГВФ) при плане 705. Завод в Иркутске по-прежнему отставал, с трудом осваивая протестированные бензобаки, – 84 машины из 140. Но «221-я серия» с новыми переделками подкосила и московское предприятие. Много машин отстаивалось на площадках, периодически вновь попадая в цеха. В итоге за год ВВС с завода № 22 получили 1313 СБ – примерно на 250 машин меньше запланированного. Завод № 125 недодал около 130 самолетов. Там сдали 343 СБ, причем местный аналог московской «201-й серии» там еще и не начинали осваивать. При этом, как и раньше, иркутские машины обходились дороже московских. Если завод № 22 получал за каждый СБ 390 тысяч рублей, то 125-й – 540 тысяч!
Таким образом, планы не были реализованы полностью. Тем не менее, началось запланированное переоснащение полков. К 1 мая в Ленинградском военном округе 2-й и 9-й полки числились уже скоростными, хотя первый имел в наличии 19 ТБ-3 и 5 СБ, а второй 18 ТБ-3, 3 СБ и один КР-6. К 1 июня 12-я и 21-я драэ на Дальнем Востоке уже получили полный комплект новых самолетов – по 15 СБ каждая. Все самолеты с М-100 к сентябрю 1939 г. объявили устаревшими и подлежащими переводу в разряд учебных и учебно-тренировочных.
Убирающееся лыжное шасси на самолете СБ 201-й серии. От машин с колесным шасси отличается зализом на мотогондоле. Конус заборника полностью закрыт, верхняя турель типа МВ-3 на самолете ММН
Командование ВВС оыло недовольно задержкой с перевооружением бомбардировочной авиации. 3 сентября 1939 г. Локтионов внес предложения по расширению производства самолетов. В том числе предлагалось довести выпуск в Москве до 2500 СБ в год, в Иркутске – до 700, внедрить СБ на заводе № 153 в Новосибирске и построить новое предприятие в Пензе или Ульяновске с мощностями, рассчитанными на сборку до 2500 бомбардировщиков в год. Но реально приступили только к расширению завода № 125.
В 1940 г. процесс модернизации СБ продолжился. Только он разделился на две ветви – «большую модернизацию», которая привела к появлению самолета СБ-РК (Ар-2), исходно «300-й условной серии», и «малую модернизацию», которая сводилась к постепенному внедрению на серийных бомбардировщиках различных улучшений. На 248-й серии ввели сирену, завывавшую при попытке зайти на посадку с убранными колесами. Но гораздо более важный шаг сделали на 252-й серии – установили трехлопастные винты-автоматы ВИШ-22Б с регуляторами Р-2. Пропеллеры ВИШ-2, скопированные со старого американского образца, имели только два положения по углу установки лопастей и, соответственно, только два оптимизированных режима. Рассогласование оборотов мотора и положения лопастей не позволяли получить максимальную тягу. У винта-автомата лопасти могли устанавливаться в любом промежуточном положении. Диаметр ВИШ-22Б был немного меньше, чем у ВИШ-2 – 3,2 м против 3,25 м.
Строевой СБ
Такие пропеллеры опробовали на СБ № 15/205, на котором испытывались также новые двигатели М-104. Этот бомбардировщик летал в НИИ ВВС в августе- сентябре 1939 г. Пилотами на нем являлись майор Лисицын, капитан Дацко и лейтенант Савченко. По сравнению с различными машинами «201-й серии» этот самолет выигрывал в максимальной скорости от 5 до 37 км/ч на разных высотах. Новые винты одобрили.
И вот с 252-й серии их стали монтировать на всех машинах. На этой же серии внедрили газоанализаторы ГО-9 (копии американских устройств фирмы «Кембридж»). Они позволяли по составу выхлопных газов настроить моторы на наиболее экономичный режим работы.
На 254-й и 255-й сериях попробовали ввести наддув свободного пространства бензобаков нейтральным газом. Это значительно уменьшало риск возникновения пожара при простреле баков. Существовали три варианта системы наддува. В июне 1939 г. приступил к испытаниям самолет № 22598. На нем центропланные баки заполнялись охлажденными выхлопными газами. Конструкцию спроектировали на заводе № 22. В целом результат оценили достаточно высоко: «Система чрезвычайно проста, доступна на самолете, монтируется без затруднений». Но надежность работы устройства сочли недостаточной. Газовые штуцеры временами заливало бензином. Один раз бензин прошел по газопроводу до выхлопного коллектора и начался пожар в мотогондоле. К счастью, это произошло на земле. С другой стороны, с выхлопными газами поступал водяной пар, конденсировавшийся в баках.
В августе-сентябре 1939 г. в ОЭЛИД ЦАГИ испытывали аналогичную систему, сконструированную спецгруппой (видимо, из заключенных) на заводе № 156. Она работала лучше, чем сделанная на заводе № 22. В частности, это сказывалось на величине избыточного давления в баках. В отчете ЦАГИ записано: «Установка проста в эксплуатации, работает автоматически, не требуя наблюдения в полете».
Третий вариант спроектировали тоже на заводе № 156. Центропланные баки заполняли азотом из баллона, стоявшего у стрелка. В июле-августе 1939 г. один СБ с таким оборудованием летал в ОЭЛИД ЦАГИ. У системы нашли много недостатков: «…ненадежна, сложна и неудобна». Она была на 14 кг тяжелее предыдущего типа. Использование сжатого азота требовало наличия на аэродромах наполнительных установок. А кроме того – выхлопные газы в наличии есть всегда, пока работают моторы, а азот в баллоне когда-нибудь кончится. Собственно говоря, на испытаниях как раз и столкнулись с тем, что азота не хватило. Зато система заполнения баков азотом никак не увязывалась с мотоустановкой, а сам азот не влиял на качество горючего.