Запомнились работы на Новой Земле. Очень сложный был туда перелёт, зимой, в сложных метеоусловиях. Там мы обеспечивали работу нашего ядерного полигона, в том числе — доставляли на полигон «атомные бомбы». Потом мне предложили должность лётчика-штурмана звена Ми-14 трально-спасательного отряда. Перегонял со Степановым из Казани первый Ми-14БТ. Тралили учебные мины в Кольском и Мотовском заливах, в Баренцевом море. Осуществляли санитарные и спасательные рейсы. Для получения звания майор ушёл с лётной работы на должность начальника штаба 1 ВЭ, но через два года вернулся на лётную работу, получив должность начальника поисково-спасательной службы и парашютно-десантной подготовки полка. Служил в этой должности до 1992 года.
ВМ: Вернувшись из Николаева, начали осваивать полёты на Ка-25.
Вертолетчики вместе со спасенными членами экипажа ПЛ К-19. Нижний ряд, крайний слева — штурман экипажа Хведась Ю., второй ряд, третий слева — летчик Молодкин В., шестой — старший авиагруппы м-р Крайнов А. 10 марта 1972 г.
Ка-25 завис над рубкой аварийной подводной лодки К-19, находящейся в полупогруженном состоянии
надпись на обороте фотографии
На первую боевую службу попал в декабре 1971-го на БПК «Вице-адмирал Дрозд». Мы уже возвращались с БС, пересекли экватор и направлялись к Кубе, когда поступило известие о том, что наша атомная подводная лодка терпит бедствие. Мы направились к ней для оказания помощи, так как других советских кораблей поблизости не было. Подошли в район, погода была дрянь… шторм бушевал 2–3 дня, волнение до 7 баллов. Такой корабль, как БПК (водоизмещение около 7500 тонн), шторм держал, но летать при этом было невозможно… Высокие волны часто заливали полётную палубу, которая находилась в 2,5 метрах от ватерлинии. В таких условиях надо было выкатить вертолёт из ангара, удерживать его на палубе, развернуть сложенные лопасти, подготовить в вылету. Это было нелёгким и опасным делом. Так как по всем нормам летать было нельзя, запросили штаб авиации СФ, они побоялись принимать на себя ответственность — запросили Москву, там тоже не решаются. Потом Москва нашла выход: дала указание начальнику авиагруппы принимать решение на вылет самостоятельно — мол, вам там на месте виднее. Долго спорили со старшим группы — А. Крайновым — надо ли так рисковать. Позже меня упрекал помощник командующего авиацией СФ, что я допустил самоуправство. «Старший говорит нельзя лететь, а он полетел. Старший руководствовался инструкцией, а вы на неё плюнули». Штурман Хведась тоже был за то, чтоб лететь. Ведь рядом люди гибнут… К моменту прихода корабля погибло около 30 человек. И мы начали летать. Первым все-таки полетел Крайнов. Он передал на лодку фонари, разное снаряжение. Потом летал я, а Крайнов был за руководителя полетов.
Человек 20 матросов облепляли вертолёт и удерживали его на палубе. Раскладывали лопасти, запускали двигатель и, когда они выходили на взлётный режим, моряки отпускали вертолёт, и он взмывал в небо. Так же осуществлялась и посадка: фактически вертолёт ещё в воздухе принимали матросские руки и прижимали его к палубе. Вначале лодка находилась в полупогруженном состоянии, из воды торчала только рубка. Принимать людей приходилось с рубки, что было очень сложно и опасно, однажды колесо шасси коснулось рубки, создался крен около 15”, я резко поднял вертолёт, но холодок пробежал по спине… Позже на лодку были заведены с подошедших кораблей-спасателей «Алтай» и «Бештау» кабель электропитания и трубопровод высокого давления, что позволило продуть цистерны главного балласта и максимально приподнять лодку из воды. Кабеля с кораблей на лодку подавались тоже нашим вертолётом. Принимать людей стало возможно с палубы лодки. Летали на Ка-25ЦУ, с которого специально по этому случаю было снято около 600 кг аппаратуры. Брали людей с режима висения с ограниченным количеством топлива. На борту находились кроме нас со штурманом, техник вертолёта и боцман с БПК. Они принимали людей на борт. Лебёдка была съёмная, поднимала одного человека. На борту, в отсеке могло поместится человек десять, но обычно было меньше. Так за несколько рейсов перевезли около 70 человек.
Через несколько дней подошли два БПК из Североморска с вертолётами на борту. Тогда погода уже улучшилась, а мы летали в шторм, наш ангар заливался водой, а все подсобные помещения превращались в бассейн. Считаю — отработали хорошо, всё-таки спасли столько людей. Потом лодку буксиры потащили домой. Крайнов был старшим, его наградили орденом Красного Знамени, меня — орденом Красной Звезды, штурман наш — капитан Хведась, тоже получил орден Красной Звезды. Мне присвоили досрочно, на полгода, воинское звание капитан…
Военное училище мы закончили экстерном. Я был капитаном, а Яковлев старшим лейтенантом. Приехали в Саратов 10 сентября 1974 года, нашли училище. Я уже с орденом. Все интересуются — откуда орден? Один раз рассказал, как спасал лодку, и уже ничего не сдавал. В общем, мы за 4 дня отучились и уехали, а другие приехали за два месяца до нас и вернулись через два месяца. А мы — два дня консультации, потом еще два — экзамены. И тут же получили дипломы. Мы потом подкалывали сослуживцев, кто-то 4 года учился, а кто-то 4 дня — кто умнее?
Следующая БС была в 1975 году, в Средиземноморье. В этом походе у меня была катастрофа. Из-за отказа поперечного управления на посадочном курсе вертолет столкнулся с водой. Штурман мой, капитан Суринт Р.С. погиб. Вертолёт находился на высоте 30 м в 100 метрах от корабля, только успел сказать штурману: «Сейчас чайку попьём и спать…». Было около 2 ночи… Я не успел ничего предпринять — удар, и вертолёт уже в воде. Я был пристёгнут, но дверь у меня была открыта. Пока вертолёт заполнился водой, пока отстегнулся, всплыл с глубины 10 метров. А штурман не пристёгивался, на ЦУ кресло — на салазках для работы с аппаратурой целеуказания, пристёгнутым работать неудобно, поэтому штурмана никогда на ЦУ не пристёгивались. Видимо, ударился при падении или выбросило из кабины… Минут через 40 меня подобрали… Романа так и не нашли, искали до утра, потом пришёл приказ из Москвы «поиск прекратить»… На этом моя БС прекратилась. Нас отправили на БПК «Адмирал Головко» в Севастополь, а оттуда самолётом в Североморск. Началось разбирательство, кто-то мне верит, кто-то нет. Доказательств моей вины нет, вертолёт ведь утонул.
Как мне потом рассказывали, проводились испытания, на которых рвались тяги управления из-за большой нагрузки. Признали причиной катастрофы отказ поперечного управления, и я продолжил летать. Но не долго.
На боевой службе, когда не летаешь, скучно и особо заняться нечем. Поначалу тяжело бывает втянуться в ритм несения службы: постоянная качка, закрытые помещения. Заходили в Конакри и на Кубу, гуляли, отдыхали, в открытом море опускали сеть за борт и в ней купались или обливались из брандспойтов. Рыбалка была хороша. Однажды в Средиземном море рыбачил весь свободный от вахты экипаж, ловил скумбрию, облепили всю палубу, наловили её много, ели неделю.
Весело отмечали пересечение экватора. Я тогда был с бородой, и мне пришлось исполнять роль Нептуна (контр-адмирал Рябцев приказал всем бороды сбрить, а мне разрешил отрастить специально для этого случая). Помакали всех хорошо. Питание было организовано хорошо.
Когда подходили суда обеспечения, все высыпали посмотреть на женщин, которые имелись в их экипажах.
Фотография на память на фоне тяжелого транспортника Ми-6 «12 желтый»
Летали активно, за 4 месяца первой БС налетал 40 часов. А нам надо было 50 часов в год налетать, чтоб год за два шёл. На Ми-6 налётывал 160 часов в год, а на Ка-25 в пределах 60–70 часов в год. Больше налётывали только командиры.
Однажды на крупных морских учениях упали 2 или ЗТу-16 (такуправляли ими), выработали горючее и упали. Начались проверки всех морских авиаполков, искали причины неудовлетворительного состояния дел. Её возглавлял командующий авиацией СФ Ручков. Добрались до меня… Я пришёл к командующему с незастёгнутой верхней пуговицей под галстуком (давил сильно)… Тот сделал мне замечание и уже недовольно спрашивает: