— Вот у вас катастрофа была?
— Да, говорю, — отказ техники был.
— Вы в партии?
— Нет, готовлюсь…
А у нас было три экипажа — не комсомольцы и беспартийные. Потом проверил мою рабочую тетрадь. Нашел ее состояние безобразным. Но это ведь моя рабочая тетрадь, мне с ней работать, и буковки там вырисовывать, как некоторым, некогда было. Попытался объяснить… В общем — сняли меня с лётной работы. Развернулся и ушёл. Так я не летал год, только в наряды ходил. Надоело так служить, написал рапорт на увольнение из рядов Вооружённых сил. Вызывает меня командир полка Мандрык Иван Андреевич, говорит: «Не знаю, что с тобой делать, переводить или увольнять». Я говорю, мол, готов летать на чём угодно, хоть правым лётчиком. Или увольняйте, рапорт уже давно написан. Пару недель штаб думал… Наконец пришёл приказ о назначении меня лётчиком-штурманом на Ми-8. Полгода праваком я отлетал с командиром отряда Валей Моториным. А тут освобождается место командира Ми-6, а я не коммунист. Наш замполит, Чесноков, говорит. «Есть возможность стать командиром Ми-6, но ты не коммунист, надо срочно писать рапорт и вступать в партию, по другому не получится. Ты отлично это понимаешь». А на Ми-6 хотелось страшно, нравилась машина. Я написал рапорт о вступлении в партию, и через пару недель приходит приказ о назначении на должность командира Ми-6.
Летали на нём много и интересно. Самые лучшие впечатления, огромная кабина экипажа, большой грузовой отсек — лайнер, а не вертолёт. 100 человек мог взять на борт. Однажды была суровая зима, и в Гремихе замёрз залив, пароходы не могли подойти и забрать людей. Вот нас и попросили забрать оттуда отпускников. Они на радости все набились в вертолёт, больше ста человек. Я праваку говорю: «Они в отпуск собрались или на тот свет? Давай выгоняй как минимум половину». Если бы полоса была там подлинее, можно было по-самолётному взлететь, а там небольшая площадка.
Часто летали на рыбалку на Лумбовку. Гоняли Ми-6 на ремзавод в Конотоп. Основная задача была обеспечение боевой деятельности удалённых гарнизонов. Обеспечивали перебазирование авиационных частей на передовые и полевые аэродромы. Довелось пострелять с него: вдруг поставили ранее снятый крупнокалиберный пулемёт и провели несколько стрельб. Но быстро пулемёты поснимали. Спиртом обеспечивал исправно — жидкой валютой…
На нём и летал до 1986 года. Так и уволился капитаном.
Борис Васильевич Климахин, полковник в отставке. В1956 году окончил военно-морское авиационное истребительное училище. Обучение проводилось на самолетах Як-18, Як-11, выпуск — на МиГ-15. Весь курс был распределен в три истребительные авиадивизии ВВС СФ, которые базировались на аэродромах СФ в Луостари, Килп-Яври, Североморск-2.
В истребительном полку: четырехразовые в неделю полеты. За год-полтора летчик после прихода из училища становились полностью боеготовыми. Затем — боевые дежурства. Дежурили парами, по суткам. Готовность к вылету — 2 минуты. Раздеться и отдохнуть возможности не было.
В редкие свободные от полетов и дежурства дни — спорт, семья. Жили дружно, весело, счастье и горе делили пополам.
В 1960 году вся морская истребительная авиация ВВС СФ была расформирована. Те из летно-технического состава, кто выслужил установленные сроки, были уволены в запас, а молодым предложили на выбор транспортную и вертолетную авиацию и, частично, истребительную — в ВВС.
Так попал в 830-й вертолетный полк. Прошел путь от правого летчика вертолета Ми-4ПЛ до старшего инспектора-летчика ВВС СФ (1960-73 гг.). В 1973 году назначен старшим инспектором-летчиком боевой подготовки авиации ВМФ.
Трудностей при переучивании с самолета на вертолет не возникало. Освоил вертолеты Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ка-25 всех модификаций, а также вертолет «Читак» («Алуэт», производившийся в Индии по французской лицензии). Уволен из Вооруженных сил в 1987 году по возрасту. Заслуженный военный летчик СССР.
Все вертолеты были хороши в зависимости от той задачи, которые они выполняли. Недостатки:
Ка-15 — практически не имел необходимого поискового оборудования для обнаружения ПЛ, а для их уничтожения — тем более. Радиус действия вертолета был небольшим, что не позволяло использовать его как средство для борьбы с ПЛ.
Ми-4ПЛ — со своими поисково-ударными средствами позволял обеспечивать противолодочную оборону военно-морских баз флота и довольно долго (до 1978 года). Недостаток — один двигатель. Постоянные полеты над морем, днем и ночью, даже с такими надежными двигателями, как АШ-82В, на Ми-4 не все летчики, чисто психологически, могли выполнять. Уходили на транспортные вертолеты Ми-8, Ми-6, Ми-4, которые полеты над морем выполняли эпизодически.
Конечно, появление семейства вертолетов Ка-25 и Ми-14 повысило возможности вертолетной противолодочной авиации. Два двигателя повысили уверенность у летного состава в полетах над морями и океанами.
К ограниченной посадочной площадке (12 х 12 м) по сравнению с площадками на суше, да еще и постоянно «качающейся», привыкали и осваивали быстро, даже ночью.
Обучение посадкам на корабль (имеется в виду корабль с площадкой малых размеров) проводилось в два этапа: на аэродроме оборудовалась на земле площадка размерами и оборудованием, как на корабле. Сначала летчик осваивал взлет и посадку на этот площадке (примерно 10 полетов); затем — полеты с корабля. Здесь, в основном, добавлялся эффект килевой и поперечной качки. Задача летчика при посадке состояла в том, чтобы приземление произвести с такой точностью, после которой наземным специалистам оставалось только закатить вертолет в ангар. 10 полетов для освоения было также достаточно. Освоение полетов с кораблей, имеющих большие размеры площадок и даже ВПП, трудностей не представляло (как на аэродроме).
Командир эскадрильи Климахин В.В. дает предполетные указание экипажу Ми-4М б/н «09 желтый», 1969 г.
Военные летчики 830-го вертолетного полка, как наиболее подготовленные для полетов в северных широтах, привлекались к работам и по гражданским заданиям. Вверху: Ми-8 СССР-06154. Внизу: Ми-4 с гражданской регистрацией оказывает помощь оленеводам Мурманской области
Надо сказать, что полеты с кораблей выполнялись и на вертолетах Ми-8, и на Ми-14, и даже на Ми-6.
Транспортная эскадрилья, сначала на Ми-4, потом — на Ми-6 и Ми-8, обеспечивала воздушными перевозками удаленные точки базирования подводных лодок, кораблей флота, а также полигоны. Выполняли санитарные задачи, оказывали помощь оленеводам Мурманской области и при аварийных ситуациях с летательными аппаратами как военного, так и гражданского ведомств. Летчики нашего полка считались самыми подготовленными для полетов в северных широтах. Именно поэтому (хотя у меня такое ощущение: еще и потому, что военным можно было меньше платить) их часто привлекали и для выполнения не военных, но важных задач. Вертолеты (Ми-4, потом — Ми-8) имели при этом гражданскую регистрацию.
Слева направо: техники вертолетов л-ты Коновалов В.Н., Хлуд В.М., Голубцов Н.И. и к-н Морута — начальник ТЭЧ отряда на занятиях по теоретической подготовке
Ка-25ПЛ заходит на посадочную площадку корабля
Боевая служба на ТАКр «Киев». Слева направо: ш-н л-т Ребров С.Л., к-p вертолета л-т Хистяев А.М., штурман-оператор к-н Голубцов Н.И., 1982 г.
Вертолеты Ка-25 на палубе ТАВКр «Киев» в одном из дальних походов
Основная работа боевых вертолетов была, конечно, на кораблях, в дальних походах и боевых службах. Дальний поход — поход кораблей за определенный условный меридиан и обратно. Боевая служба — более ответственный поход кораблей. В поход на одном корабле уходил экипаж в составе: двух летчиков, один из которых (по очереди) выполнял обязанности руководителя полетов, штурман вертолета, техник и специалисты по вооружению, электрооборудованию и радиотехнических средств, механик вертолета (матрос).