Ка-25Ц: 52, 54, 56, 57, 58, 60, 70.
Ка-25ЦУ (спарка, переделанная из Ка-25Ц): 52, 60, 70.
Ка-25БШЗ: 54, 55, 63, 64, 72, 79.
Ка-25ПС: 67,81.
Цвет номеров — желтый. Хв — бортовой номер написан на хвостовой балке. Цвета вертолетов: от светло-серого до темно-серого. Были машины, имевшие серо-зеленый оттенок. Последние, пришедшие с ремонта, были голубыми. Переданные пограничникам машины были окрашены в темно-зеленый цвет.
Летно-технические данные Ка-25: размеры, м:
диаметр несущих винтов — 15,7;
длина со сложенными лопастями — 11,6/11,9 (Ка-25ЦУ);
высота — 5,35;
ширина — 3,8;
взлетная масса — 7200 кг;
максимальная скорость — 220 км/ч;
крейсерская — 180 км/ч;
дальность полёта — 450 км;
с подвесными топливными баками — 650 км;
потолок — 3500 м.
Ми-6
Разработка транспортного Ми-6 началась в КБ Миля с 1952 г. Вертолётов такой размерности и грузоподъёмности не существовало нигде в мире, поэтому при его разработке пришлось решить большое количество сложных технических проблем. В 1955 г. началась постройка первого экземпляра. Созданием винтокрылого великана руководил ведущий конструктор М.Н. Пивоваров, летными испытаниями — ведущий инженер Д.Т. Мацицкий. Заместителем главного конструктора по новой машине стал Н.Г. Русанович.
Первый полет опытный вертолет совершил 5 июня 1957 г. Испытание провел заводской летчик-испытатель Р.И. Капрелян.
Входившие в силовую установку машины двигатели ТВ-2ВМ развивали на взлетном режиме мощность по 5500 л.с., а на номинальном — 4700 л.с. Эта мощность через главный редуктор распределялась на несущий и рулевой винты, вентилятор, генераторы, насосы гидросистемы и другие вспомогательные механизмы. Разработкой четырехступенчатого планетарного редуктора Р-6 руководили А.К. Котиков и В.Т. Корецкий. Крутящий момент на его выходе достигал 60000 кГм, за рубежом создать столь же мощный редуктор удалось только спустя 17 лет.
Кроме завода № 23, производство нового вертолёта начал и завод № 168 в Ростове-на-Дону, где уже в 1959 г. собрали первые четыре серийные машины. Выпуск Ми-6 на этом предприятии продолжался до 1980 г. Всего в Ростове построили 874 Ми-6. В Москве Ми-6 строился недолго — до 1962 г. (выпущено 50 машин).
Вертолет начал поступать в войска с начала 1960-х гг.
В соответствии с назначением Ми-6 имел огромную грузовую кабину размерами 12 х 2,65 х 2,5 м и грузовой люк размерами — 2,65 х 2,7 м с открывающимися в стороны створками. Машина могла перевозить грузы массой до 12 т (или до 65 пассажиров, или 41 раненый). Экипаж 5 человек. Вооружение — один пулемет А-12,7 (морские Ми-6 поначалу летали чаще всего без него). В начале 1980-х поступило указание — пулеметы установить. Так они и стояли до конца эксплуатации. Регулярно проводились упражнения по стрельбе из А-12,7.
В 830-й вертолетный полк первые Ми-6 поступили в 1962 г. (в транспортную эскадрилью — 3-ю, позже — 2-ю). К 1964 г. из поступивших Ми-6 был сформирован отряд, а к 1967 г. Ми-6 полностью сменили в транспортной роли своих предшественников — Ми-4СП.
1967: транспортный отряд Ми-6 преобразован в эскадрилью.
В 830-м полку к концу эксплуатации эскадрилья Ми-6 снова сократилась до отряда. В период безудержного сокращения в 1993 г. отряд Ми-6 был сокращен волевым решением командира 57-й СКАД п-ка Завражного «за ненадобностью». Вертолеты до 1998 г. находились на хранении, «в отстое», где медленно грабили, а в 1998 г. (вместе с другой авиатехникой и Ил-14М, предназначенного для музея ВВС, порезали на металл.
В 1980-х машины передавались и в другие части, в основном, видимо, в ВВС. По словам бывшего заместителя командира полка по ИАС п/п-ка Литвинцева В.А., один из переданных в ВВС Ми-6 был сбит в Афганистане.
За время эксплуатации в полку в катастрофе был потерян один Ми-6 (14.05.1982).
Известны следующие бортовые номера Ми-6, состоявших на вооружении 830-го полка:
Ми-6 12,32,40,41,46
Ми-6А 42 (зав. № 7159088), 43, 44 (зав. № 7530063)
Ми-бПС 45
Все номера были желтые, с черной обводкой. В начале 1990-х перекрашены в красные (на № 43 — с белой обводкой). Все машины — серого цвета. Ми-бПС № 45, кроме этого имел по бортам красно-оранжевые полосы. По левому борту — лебёдки у каждой из дверей. На капоте двигателей — флаг ВМФ СССР. На левой стороне под кабиной — эмблема траспортной эскадрильи (ее также имели № 42 и др.). Звезды — на фюзеляже и иногда под крылом.
Лётно-технические данные Ми-6:
масса пустого — 26500 кг;
нормальная взлетная масса — 39700 кг;
максимальная взлетная масса — 41700 кг;
максимальная скорость — 250 км/ч;
крейсерская скорость — 200 км/ч.;
практическая дальность — 500 км;
практический потолок — 4500 м;
статический потолок — 2500 м;
полезная нагрузка — 6000 кг в кабине (максимально — до 12000 кг) или 8000 кг на внешней подвеске..
Ми-8
После создания тяжёлого вертолёта Ми-6 стало очевидна необходимость создания машины среднего класса. В 1958 г. Совет Министров СССР принял постановление о разработке вертолета В-8 грузоподъемностью 1,5–2 т с вертолетным вариантом двигателя АИ-24 конструкции А.Г. Ивченко. Разработкой В-8 руководил заместитель главного конструктора В.А. Кузнецов. Следует заметить, что ВВС на то время устраивал Ми-4 и, поэтому, В-8 создавался по заказу ГВФ. Позже военные одумались.
Мощность двигателя АИ-24В составляла 1900 л.с., что позволяло сохранить на В-8 трансмиссию от его предшественника — Ми-4. Однако характеристики двигателя, особенно удельный расход топлива заставили перейти на более безопасный и надежный двухдвигательный вариант. Постановление Совета Министров СССР о постройке параллельно с однодвигательным В-8 и двухдвигательного варианта В-8А вышло 30 мая 1960 г.
2 августа 1962 г. летчик-испытатель Н.В. Лешин впервые оторвал В-8А от земли, а 17 сентября вертолет совершил первый свободный полет. По завершении огневых испытаний в 1968 г. транспортно-десантный вертолет Ми-8Т был официально принят на вооружение советских ВВС.
К 1969 г. Ми-8 полностью заменил Ми-4 на сборочной линии завода № 387 в Казани. Всего с 1965 по 1996 гг. Казанский вертолетный завод построил в разных модификациях около четырех с половиной тысяч Ми-8Т с двигателями ТВ2-117. На Улан-Удэнском авиационном заводе выпущено около 3700 вертолетов Ми-8Т.
В Вооруженные силы СССР Ми-8 начали поступать с 1965 г. Со второй половины 1960-х гг. не было ни одного крупного военного мероприятия в нашей стране, где бы не использовались эти вертолеты.
С самого начала разработки вертолет Ми-8 рассматривался в качестве базового для создания многочисленных вариантов.
Первая поисково-спасательная модификация Ми-8ПС, предназначенная для подъема с водной поверхности терпящих бедствие с помощью специально подготовленного спасателя в условиях штормового моря, появилась в 1976 г.
Вертолет имеет значительные размеры грузовой кабины (5,34 х 2,25 х 1,80 м), в которой можно перевозить крупногабаритные грузы массой до 4 т. В отличие от транспортного варианта, грузовая кабина которого оборудована круглыми окнами, у вертолётов-салонов окна пассажирской кабины выполнены прямоугольными.
Экипаж 2–3 человека.
Позднее, в середине 1970-х вертолет претерпел серьезную модернизацию (Ми-8МТ), получив от Ми-14 всю винто-моторную группу — двигатели ТВЗ-117, редуктор ВР-14, хвостовую трансмиссию и винты.
Первые Ми-8Т поступили в 830-й вертолетный полк в 1970 г. Звено этих вертолетов входило в 2-ю транспортную эскадрилью (наряду с Ми-6)
1981: в связи с разделением 830-го полка 4-я (транспортная) ВЭ стала 2-й ВЭ того же полка.
В январе 1994 г. техника и личный состав 400 отдельного инструкторского авиаполка (ОИАП) из Лахты в результате ОШМ вошли в состав 830-го полка.