Вот такая пора летания дисков. Представляете, на стоянке загорелся самолет! На моей жизни два таких пожара произошло: вот эта машина «13-я» и потом Ту-22МЗ (2505, по-моему, ее номер был). Тоже точно так же развалился двигатель. Машина, заправленная под полет. Очень тяжело было – на руках раскатывали самолеты, которые стояли рядом. А еще бестолково сделан аэродром, неспрофилированно, чтобы керосин куда-то стекал. Он растекается по всему полю. И после этого, после «45-й» 9* машины, Болбот А.В., зам министра МАП, купил две шикарные пожарные машины у французов, и ввели инструкцию, что каждая гонка двигателей должна быть в присутствии этих автомобилей. И на «160-й» потом они были, и, по-моему, сейчас еще живы. Вот такие бывали истории.
9* «45-я» – заводское обозначение Ту-22М.
Был оригинальный ход Туполевский и Марковский: объявили модификацию Ту-22 – Ту-22М. Но это же совершенно новый самолет: с переменной геометрией крыла, по компоновке ничем не напоминает Ту-22. Единственное, что осталось от Ту-22 – носовая часть фюзеляжа, в которой расположен локатор, да передняя нога. Больше – ничего. Все заново. 11 сразу его пустили в серию в Казани. Наш Генеральный понимал, что прошита не будет, что будут какие-то неутыки, неувязки, потребуются доработки, может, даже крупные. И пошла машина строиться, начала летать. Но ее подстерегла участь «154-й». На ней тоже три раза крыло меняли. Первое оказалось просто мало но площади, поменяли – и попали на тот же дефект: бсзресурсное крыло, пошли трещины.
Возможно, недостаток прочности и явился одной из причин аварии. На испытаниях, командир Кульчицкий Николай Евгеньевич полетел па прочностной режим с тремя габаритно-весовыми макетами ракет Х-22: одна – под фюзеляжем и две – под крылом. И у них на одном из режимов отломилась консоль крыла. То ли сама отломилась, то ли отскочила ракета и оторвала консоль – неизвестно, и, наверное, уже никто не скажет, потом'-' что основные действующие лица ушли из мира сего. Машина сломалась, экипаж катапультировался (Кульчицкий, второй пилот Севанькаев, Горсткин Игорь – радист и штурман – Еременко). Они не очень благополучно катапультировались. Самолёт начал вращаться. От перегрузки не сбросились крышки кабин радиста и командира. Они были вынуждены приподняться в кресле и руками оттолкнуть крышки. А как только крышки улетели, снялась блокировка и сработала катапульта. Командир и оператор, не успевшие сгруппироваться, получили повреждение позвоночника и переломы рук. Оба – и Кульчицкий, и Горсткин – вылечились, потом долго летали и вместе погибли в испытательном полёте.
Надо сказать, что ребята были преданы своему делу, потому что после таких случаев они могли пойти па медкомиссию и сказать: «У меня в левой ноздре после прыжка щекочет, и я летать не могу». Тем более – такие травмы, могли сказать, что болит спина, то да се. И они бы получали пенсию 100% своего среднего заработка пожизненно – а они вышли на работу. Действительно, фанаты своего дела испытательного. Вышли вместе на работу, вместе летали и вместе погибли…
Материал для публикации подготовили М.Б. Саукке и В.М. Раткин.
Продолжение следует.
ИМЕНА АВИАЦИИ
Жизнь в авиации минус один день
Владислав МАРТИАНОВ Краснодар
Подполковник Г.Н. Осипович. Майкоп, середина 1980-х гг.
Курсанты 1-го курса Армавирского ВВАУЛ. 1963 г. Курсант Осипович – первый слева
В истребительной авиации слава к летчику обычно приходит после длинного списка воздушных побед. Так вошли в историю братья Рихтгофен, Жорж Гинемер, Эрих Хартман, Александр Покрышкин, Джозеф Макконнелл, Стив Ричи и сотни их коллег. Но есть в истории и иные примеры – истребитель становился известен после одной-единственной победы. В истории отечественной авиации таких летчиков автору припоминается четыре. С тремя из них – Петром Нестеровым, Виктором Талалихиным (хоть он и имел на боевом счету побед больше, чем одна, прославил его лишь один из его сбитых самолетов) и Геннадием Елисеевым уже не поговоришь…