Наш полет «в связке» продолжался еще около минуты, после чего летчик перехватчика, видимо посчитав, что он свое дело сделал, вышел вперед и вправо из- под нашего крыла, в наборе помахал нам своими плоскостями и удалился в направлении своей базы.
А мы… Мы остались ни с чем. Снова не получилось. Чуда не произошло. Однако отрицательный результат – тоже результат. Экипаж разведчика молча, аккуратно, по сантиметрам вновь набрал высоту и перешел в нормальный режим полета. Тут уже можно и немного расслабиться. Монотонно, успокаивающе работают двигатели. Светится вращающаяся развертка бортового радиолокатора, обозначая на экране все новые и новые светящиеся точки – засветки от надводных кораблей – потенциальных наших целей.
Да, проверка бдительности «Лайтнингов» не получилась. По прошествии достаточно солидного времени, думается, что положительного исхода того полета в принципе вообще не могло быть. К командиру, к экипажу претензий за неудачу не было и нет, полет был глубоко профессиональным, мастерским. От такой работы дух захватывает, она через край переполняет все твое нутро чувством гордости за принадлежность к когорте людей, которые умеют делать, что могут немногие.
Тот полет вспоминается мне довольно часто и по сей день (а я уже 11 лет как не летаю). Те 10 минут бреющего, вспоминая, я и теперь переживаю так, словно это произошло со мной сегодня. Больше таких полетов в моей жизни не было. Другие были, но таких нет.
Полет в связке: под крылом разведчика Ту-16Р пристроился английский перехватчик F.3 Lightning
Хотелось бы рассказать и еще об одной истории, не менее интересной. Она произошла в том же районе – восточной части Средиземного моря, на рубеже о. Крит – о. Кипр. В тот день я летел на задание в экипаже майора А. Бубнова (штурман – В. Александров, правый летчик – В. Лимонов). День был солнечный, на небе – ни облачка, горизонтальная видимость – бесконечная. Под самолетом – спокойная гладь моря.
Как всегда, в район вошли с юго-западного направления на средних высотах. Прильнув к тубусу бортового радиолокатора, я внимательно всматривался в экран, по которому флегматично и нудно накручивала свои круги светящаяся линия развертки. Работа для воздушного разведчика начинается с выявления радиолокационных засветок на экране, указывающих на наличие в обозначенном районе надводных объектов. В тот раз экран был долгое время пуст. Командир корабля уже нет-нет, да и спросит о результатах моих стараний. Раза три я доложил, что пока ничего не вижу. Это же подтвердил и штурман.
В конце концов, локатор обрадовал нас еле заметной засветочкой, которую я увидел слева под углом в 40-50° от нашего курса следования. Убедившись, что это не помеха, я доложил в экипаж курсовой угол цели и дальность до нее. Вот тут-то и начинается работа. Штурман выдает командиру новый расчетный курс на цель, а тот, не медля, разворачивает машину в заданном направлении и готовится к снижению. Я постоянно докладываю об удалении до цели, пока она не появится в поле зрения. Поскольку видимость в том была неограниченной, наш объект мы увидели достаточно далеко. И только на удалении километров 10 мы поняли, что это за корабль. Проходя рядом с ним на высоте 200-300 м, мы окончательно разглядели это чудо. Нас этот корабль поразил, прежде всего, своей ослепительной белизной. Красный флаг и широкая красная полоса с серпом и молотом на его главной трубе исключали всякие сомнения в его государственной принадлежности. Это был наш советский океанский лайнер «Иван Франко», принадлежавший в то время Черноморскому Одесскому морскому пароходству.
Мы выполнили над ним вираж. Я своими глазами видел, как люди на верхней палубе, задрав головы, радостно махали нам руками. Будто они знали, несмотря на несоветские опознавательные знаки, кто находится в кабинах… Душа моя пела и ликовала. Думаю, не один я в нашем экипаже испытал такое чувство.
Но надо работать дальше. Облетев красавец-лайнер, Ту-16 помахал ему напоследок крыльями и отвернул на новый курс следования. Впереди – новый поиск.
Как странно: в этом районе шли боевые действия, а жизнь шла своим чередом, люди продолжали путешествовать. По курсу лайнера без труда можно было догадаться, откуда и куда следовал «Иван Франко». Путь его в родную Одессу лежал через Эгейское море, проливы Дарданеллы и Босфор и Черное море.
Довольно четко в моей памяти сохранились впечатления от посещения летом 1969 г. города Асуан. На его окраине базировался отряд самолетов Ту-16, прибывших с Балтийского флота. Прилетел я сюда в составе экипажа командира эскадрильи полковника Мирошниченко В. Самолет приземлился на аэродроме ровно в полдень. От стоящего зноя над землей стояло марево. В гнетущей тишине, казалось, все живое вымерло.
Наш командир отправился по служебным делам, а экипаж определили на отдых в близлежащей небольшой гостинице. Вокруг нее росло большое количество красиво ухоженных высоких кустарников и небольших деревьев, меж которыми были проложены асфальтированные дорожки. Порядок удивлял и восхищал. Но более всего поразили цвета и запахи. Тысячи цветов самой необычной формы и расцветки – белые, розовые, голубые, сиреневые – источали плотный, дурманящий запах. В таких случаях на ум приходит сравнение с райским уголком. Я долго потом жил в Крыму. Не раз приходилось бывать в разных местах этого благодатного края, но той красоты, с которой я встретился в Асуане, я больше не встречал нигде. Для меня он остался действительно райским.
Нас поместили в двух комнатах. Почти все в них было как обычно. Это «почти» заключалось в наличии кондиционеров – а в то время мы о них только слышали! Нас тут же научили, как ими пользоваться, и что было за блаженство с невыносимой жары вдруг окунуться в прохладу! Конечно же, мы поставили режим работы кондиционера на максимал и устроились по своим кроватям на отдых. Засыпал я без одеяла, но уже скоро проснулся от того, что замерз. Пришлось прикрыться одеялом. Мои товарищи – кто раньше, кто позже – сделали то же самое.
Время взлета для возвращения домой было назначено на ночь, поэтому после отдыха у нас появилась возможность поближе познакомиться с городом. Асуан, конечно, не столица, но и он интересен. По нашим меркам, это скорее поселок городского типа: одна главная широкая и длинная улица вдоль правого берега Нила с базарами и магазинами. Главной же достопримечательностью Асуана является мощная современная (по тем временам) гидроэлектростанция, которую египтяне построили не без помощи Советского Союза. ГРЭС помогла этому государству совершить огромный рывок не только в промышленном производстве, но и в социально-экономическом развитии в целом.
Мы конечно же не преминули посетить это грандиозное сооружение – Асуанскую плотину. Помню, особенно нас поразила хорошо поставленная организация охраны этого важного объекта. С обеих сторон въезда на плотину были размещены мощные оборонительные сооружения. Чуть поодаль стояли замаскированные и обнесенные бруствером зенитные установки.
В Асуане мы тепло пообщались с нашими соотечественниками – советскими специалистами, помогавшими египтянам в освоении гидроэлектростанции. Вечером в местном летнем кинотеатре посмотрели английский фильм «Братья Карамазовы» (на английском же языке). Так случилось, что перед самой командировкой я посмотрел наш фильм с тем же названием. Волей-неволей напрашивалось сравнение, и оно было не в пользу «англичанина». При великолепных костюмах и декорациях они не смогли передать главного – характера русского человека, его душу, первенство чувств над разумом.
К большой радости, я встретил здесь своих однокашников по училищу – л-тов Еремина В. и Чибикова В. Это просто сказать, но представить себе такую встречу – за тридевять земель, у черта на куличках – было невозможно. Долго пообщаться, к сожалению, не пришлось, они готовились к ночным полетам. Да и наш Ту-16 с наступлением ночи произвел взлет и взял курс на свою базу.
Эскадрилья в ответственные моменты, если этого требовала обстановка, могла действовать эшелонированно по времени достаточно длительное время. Это обеспечивалось организацией боевого дежурства. Оперативный дежурный был обеспечен надежной телефонной и радиосвязью с руководством эскадры, штабом главного военного советника в ОАР и командиром эскадрильи. На аэродроме в постоянной 30-минутной готовности к взлету находилась дежурная пара экипажей-разведчиков, а кроме того, в режиме поддежуривания, – другая пара разведчиков. Они находились дома, но для них всегда был готов транспорт.