Несколько дальше ушли с превращением в танкер бомбардировщика ТБ-3. Его грузоподъемность и габариты позволяли взять немало дополнительного горючего. Группа Запакованного, которая при передаче Осконбюро Наркомтяжпрому перешла в состав военного КБ-1, выполнила один за другим несколько подобных проектов. С каждым разом оборудование становилось легче и надежнее. Но в связи с крайней дефицитностью ТБ-3 до реализации дело дошло лишь в 1935 г. В НИИ ВВС переоборудовали два самолета — № 22610 и № 22464, оба с моторами М-34Р. Шланг-дюрит был намотан на барабан, располагавшийся в хвостовой части фюзеляжа. Он выпускался и втягивался ручной лебедкой через люк в полу за кабиной радиста. Шланг снаружи армировался стальными тросами — как для повышения прочности, так и для выравнивания потенциалов. Бензин для перелива брали из средних центропланных баков. Между 3-м и 4-м шпангоутами Ф-3 бомбардировщика находился полуавтомат перелива, открывавший и закрывавший магистраль. Насоса не было: топливо, как и ранее, переливалось под воздействием собственного веса. Общий вес комплекта АЗ-21 на ТБ-3 равнялся 59.32 кг.
Заправщик Р-5 с дополнительным 550-литровым баком под фюзеляжем (рисунок А. Юргенсона)
Дозаправочное оборудование танкера ТБ-3, 1935 г.
Заправлять собирались не бомбардировщики, а истребители сопровождения. Таким способом хотели уравнять радиус действия соединения ТБ-3 и одномоторных истребителей, обеспечив первое эскортом на всем маршруте до цели и обратно. Комплектами АЗ-22 оснастили один биплан И-5 и один моноплан И-16 с мотором М-22. Несложное устройство весом 4,2 кг после окончания дозаправки выталкивало патрон на наконечнике шланга и перекрывало магистраль к заливной горловине. На обоих истребителях горловину разместили возле кабины, но у И-5 она находилась на правом борту, а на И-16 — на левом. Магистраль от нее шла прямо в основной бензобак. Кабины обеих машин были открытыми — ведь и на этот раз шланг требовалось ловить руками.
Сначала надо было проверить — сможет ли пилот истребителя поймать наконечник шланга. Ведь в полете у него будут заняты обе руки: одной надо держать ручку управления, выдерживая положение под заправщиком, другой — сектор газа, выравнивая скорости. Оставалось только рискнуть, на время отпустив одну из ручек. В первых полетах в январе 1936 г. И-5 пилотировал капитан Соколов. Он тренировался, ловя фал, выпускавшийся из люка в днище фюзеляжа бомбардировщика. Последним управляли капитан Курбан и старший лейтенант Брагин. Задача оказалась нелегкой, надолго бросить сектор газа не удавалось. Отпустить же ручку на не очень устойчивом И-5 и вовсе было невозможно. Тем не менее, пять раз Соколов успешно ловил «грузовую грушу» на фале. С 11 февраля на И-5 стал летать известный испытатель С. Супрун. Однако, старый биплан использовали только для тренировки, хотя он и имел оборудование для перелива.
На И-16 переделали управление оборотами двигателя, разместив его на ручке управления. Теперь летчик мог довольно надолго освободить одну руку. На испытания И-16 назначили старшего лейтенанта Евсеева. Опять начали с тренировки в ловле «груши»; с одной свободной рукой дело пошло гораздо легче. Промежуточной стадии с переливкой воды на этот раз не было. 22 июня 1936 г. состоялась первая в мире дозаправка истребителя в воздухе. Истребитель занял позицию под ТБ-3, выпустившим шланг. Евсеев подошел ближе, поймал наконечник, ввел его в горловину; на бомбардировщике инженер Чеглаков включил полуавтомат. Бензин перетек в бак истребителя, после его заполнения АЗ-22 вытолкнул патрон и перекрыл горловину. Шланг отделился. автомат остановил поток топлива. Пилот на истребителе прибрал газ. приотстав от заправщика, а затем нырнул вниз. Сам процесс перелива занял всего три-четыре минуты.
Заливные горловины на правом борту истребителя И-5 (вверху) и левом борту — И-16. Эксперименты с дозаправкой истребителей проводились в 1936 г.
Эксперименты шли до конца осени 1936 г.
Конструкцию КБ-1 одобрили. Отчет НИИ ВВС рекомендовал изготовить серию комплектов для дозаправки. Ознакомившийся с отчетом начальник ВВС РККА Я.И. Алкснис наложил резолюцию: «Провести войсковые испытания на трех ТБ-3». Но никаких следов дальнейших работ по дозаправке в довоенный период мне найти не удалось. Что было этому причиной? Возможно, быстрый рост скоростей самолетов. Все эксперименты с системами Запанованного велись на скоростях не более 200 км/ч. шланг ловили руками из открытых кабин. При больших скоростях это стало невозможно, кроме того, кабины закрыли фонарями, стрелковые установки — экранами.
На западе в это же время тоже работали над системами дозаправки в воздухе с переливанием через шланг. Но и там шли по тому же пути, что и Запанованный, и тоже остались на уровне опытных образцов. Лишь в послевоенный период, когда перешли к системе «конус-наконечник» и стали прицеливаться всем самолетом, а американцы придумали, как управлять жесткой балкой-трубой, заправка в воздухе превратилась в повседневное явление. В Советском Союзе первая система нового типа была создана для бомбардировщика Tу-2. Но это уже другая история…
Фото предоставлено автором.
КУРИЛКА
Вот, говорят, знаменитости том всякие, высокие-далекие, прям как небожители, кажется даже не писают, не какают. А я вам так скажу — делают. И то, и другое…
После войны герои наши часто ездили по всей стране почетными гостями. Лавры пожинать. Пионеров им выстраивали, салют отдавали, стол накрывали — всё как полагается по русскому обычаю.
И вот с одним летчиком — трижды героем — такая история была. Предстояло ему как-то лететь в отдаленный колхоз, ждали его там, чтоб рассказал молодежи про суровые боевые будни. Выделяют ему вертолет Ми-4 с экипажем. Подъезжает он на лимузине на аэродром — одет легко: шинелька, ботиночки, как говорится, на тонкой подошве. А, надо сказать, зима стояла ух, колотун за минус 20. Да только что ему — он из авто в вертолет прыг и полетели. Тут же — две девчушки из местной газетенки, призванные освещать великое событие.
Летят часа два. Тут ему и |риспичило. Холод, известное дело, способствует. Только терпит пока. Прилетают, садятся. Дверь открывают. Встречающие в нее сразу хлеб-соль суют… Вот так их отодвинуть, сказать: «Мне бы поссать»… Так что ли? Да не по геройски как-то… Ведут его, окруживши, сразу в клуб. А там трибуна, графин на ней, кумачи поразвешаны. Речь надо толкать. А потом, без паузы, — стол обильный: выпивка-закусочка.
И не отлучиться, потому как ты — центр внимания. Все рты на тебя раскрыты.
В общем, сидит экипаж вертушки, ждет возращения героя. Уж темнеть начало, лететь надо. Командир идет в клуб, героя из застолья выдергивать. А хозяева упираются — отпускать не хотят…
Стоит летчик-вертолетчик, устамши клянчить «лететь надо», на первом этаже клуба, а перед ним — лестница крутая деревянная на второй этаж, где как раз и чествуют высокого гостя. Вдруг видит: появляется герой. Там, наверху. Под одну ручку его председатель колхоза держит, под другую — секретарь местного райкома. Все трое в зюзю. И громко обсуждают, мол, надо лететь. Качаясь, делают первый шаг на лестницу и — о, боже! — кубарем скатываются до первого этажа. Групповой, так сказать, пилотаж. Сопение, мат, глухие удары тел, звяньканье звезд героя…