Рис. 98. Схема подключения совмещённого переходного и разрешающего участков
Чтобы ещё больше приблизить эффект движения поездов к тому, что мы видим на настоящей железной дороге, можно относительно простым способом воспроизвести его плавную остановку перед запрещающим сигналом и плавное трогание с места при включении разрешающего сигнала, Для этого перед разрешающим участком делают ещё несколько промежуточных участков Пу (рис. 99, а). Длина каждого промежуточного участка должна быть такая же, как и разрешающего. Количество участков зависит от длины пути, на котором размещают промежуточные участки.
Рис. 99. Схема постепенного снижения скорости локомотива с остановкой при запрещающем сигнале (а) и схема плавного трогания локомотива после открытия сигнала (б)
С увеличением числа промежуточных участков улучшается плавность замедления и разгона поезда. При зелёном сигнале светофора или при движении от Б к А поезд проезжает промежуточные участки с постоянной скоростью. Работу схемы рассмотрим при трёх возможных вариантах:
а) поезд движется от А к Б при зелёном сигнале светофора.
На правой рельсовой нити участка А имеется положительный потенциал и реле светофора КСв включено. Диоды VDРу ,VDПу1, VDПу2 и VDПу3 свободно пропускают положительный потенциал и, следовательно, на промежуточные участки Пу1, Пу2, Пу3 и Ру подаётся такое же напряжение, как и на участок А;
б) поезд движется в направлении от Б к А и на светофоре горит красныи сигнал.
Реле светофора КСв выключено и его контакт разомкнут. На «нулевой» рельсовой нити участка А имеется отрицательный потенциал. В таком случае диоды свободно проводят ток и промежуточные участки оказываются под тем же напряжением, как и участки Б и А. Поезд движется по всем участкам с одинаковой скоростью;
в) поезд движется от участка А к участку Б при красном сигнале светофора.
На «нулевой» рельсовой нити участка А имеется положительный потенциал, но контакт реле светофора КСв разомкнут. В таком случае диоды VDРу, VDПу1, VDПу2 и VDПу3 не проводят ток, и напряжение постепенно гасится на резисторах RПу3, RПу2 и RПу1. Скорость при этом понижается и на разрешающем участке Ру поезд остановится.
Для плавного трогания с места и разгона поезда после открытия светофора можно использовать схему, изображённую на рис. 99, б. Схема работает автоматически в том случае, если поезд перед светофором остановился. Для прохождения поездом светофора при зелёном его сигнале в питающую цепь необходимо поместить дополнительный переключатель S, который следует переключать вручную. Схема работает аналогично, как и схема плавной остановки, только переключатель S в случае остановки поезда подаёт напряжение в цепь 3, а в случае прохода поездом светофора — в цепь 1.
Подбор резисторов, применяемых в схемах плавной остановки и разгона поезда (см. рис. 99), производят на основании расчёта. Исходными данными являются ток, потребляемый моделью локомотива, и минимальное напряжение, при котором модель продолжает движение. Например, ток, потребляемый моделью, составляет Imax = 0,3 А, а минимальное напряжение Umin = 2,5 В. Тогда, чтобы получить устойчивое движение на последнем участке, падение напряжения при трёх промежуточных участках на каждом из них должно составлять 3 В. Следовательно, сопротивление каждого резистора
RПу = Uт / I = 3 / 0,3 = 10 Ом,
а мощность
P = UI = 3 * 0,3 = 0,9 Вт
Резисторы с такими характеристиками лучше всего изготовить самому.
Диоды для схем, изображённых на рис. 97 и 99, подбирают по величине тока, потребляемого моделью локомотива (для данного примера подходят диоды типа Д7А или Д202). Для изготовления резисторов и подбора диодов можно воспользоваться рекомендациями, изложенными при расчёте блоков управления в п. 1 настоящей главы.
Интересное впечатление производит устройство на двухпутных участках макета автоблокировки с трёхзначной сигнализацией (рис. 100). Наряду со световыми показаниями светофоров и остановкой поезда перед красным сигналом можно обеспечить снижение скорости перед жёлтым сигналом, работу сигнализации при движении поезда по неправильному пути, а также предупредить наезд поезда на вагоны, оставшиеся на перегоне при разрыве впереди идущего поезда. Чтобы наглядно проследить за работой автоблокировки с трёхзначной сигнализацией, количество блок-участков на перегоне желательно иметь не менее четырёх. Протяжённость каждого блок-участка должна быть больше длины поезда. Первый и последний блок-участки перегона могут быть связаны соответственно с выходным и входным светофорами станций.