При окраске макета паровозного здания следует учесть, что стены депо только первоначально имели красно-коричневую, светло-голубую или светло-зелёную окраску; вскоре всё здание приобретало серый оттенок от дыма и копоти работающих паровозов. Серой гуашью подкрашивают верхнюю часть сводов ворот паровозного здания — воспроизводят следы копоти от въезжающих паровозов.
Кроме подбора окраски, очень важно правильно расставить на макете депо модели подвижного состава, так чтобы это воссоздавало картину выполняемой работы. В нескольких стойлах депо и на экипировочных позициях должны стоять модели локомотивов, а около них — фигурки рабочих в позах, соответствующих характеру выполняемых работ. На одном из тупиковых путей можно расставить отдельные ведущие и бегунковые колёсные пары локомотивов, тендерные тележки, отцепленный от паровоза тендер, на путях топливного склада поставить несколько полувагонов с углем или цистерн.
Перед макетом здания вагонного депо следует поставить несколько моделей пассажирских и грузовых вагонов различных типов, вагонные тележки и колёсные пары.
3. Здания и сооружения для обслуживания пассажиров и переработки грузов
Для производства грузовых операций и обслуживания пассажиров на железнодорожных станциях имеются комплексы зданий и сооружений, являющиеся неотъемлемой частью любого макета железной дороги.
В зависимости от размеров пассажирской работы вокзалы подразделяют на внеклассные, I, II, III, IV классов; на небольших остановочных пунктах и пригородных платформах для укрытия пассажиров, ожидающих поезд, делают павильоны или крытые платформы. Моделисты чаще всего делают макеты пассажирских зданий II, III и IV классов, потому что здания внеклассных вокзалов или I класса имеют очень большие размеры и их трудно разместить на небольшом комнатном макете. Исходным материалом для изготовления макета должен служить чертёж, фотография или рисунок, из которых были бы видны объёмно-планировочные решения и архитектурные особенности здания. Как уже говорилось выше, на выбор здания влияет общая тематика макета. В прошлом при постройке железных дорог русскими архитекторами были осуществлены идеи создания архитектурного единства железнодорожных зданий, в частности в архитектуре вокзалов. Единство стиля вокзалов было осуществлено на первой в мире крупной железной дороге — Петербурго-Московской. Единство архитектурной мысли также было осуществлено в пассажирских зданиях бывшей Казанской железной дороги академиком А. В. Шусевым Московско-Окружной — архитектором Н. В. Морковниковым, на бывшей Рязано-Уральской, Одесской, Юго-Западной железных дорогах и теперь осуществляется на строящихся железных дорогах страны.
Прежде здания вокзалов строили из кирпича или дерева; кирпичные здания иногда штукатурили, поверхность их стен имела розовую, светло-голубую, светло-зелёную или жёлтую окраску; выступы стен, обрамления оконных и дверных проёмов были белыми. Деревянные здания окрашивали жёлтой, коричневой или зелёной краской. На рис. 127 показано несколько типов пассажирских зданий бывшей Рязано-Уральской железной дороги. Здания подобной архитектуры имели большое распространение на железных дорогах центральной части России и многие из них сохранились до наших дней.
Рис. 127. Пассажирские здания бывшей Рязано-Уральской дороги:
а, б — кирпичные; в, г — деревянные
Архитектура современных вокзалов отличается прямолинейностью, строгостью форм; входная часть вокзала со стороны привокзальной площади часто выражается большой площадью остекления, что раскрывает пространства вестибюля (рис. 128). Пассажирские здания строят из сборных железобетонных конструкций или кирпича, наружние стены оштукатуривают или облицовывают силикатным кирпичом, панелями из отделочного камня.