Рис. 138. Линейно-путевое здание
В пристанционных посёлках для железнодорожников и их семей строят жилые дома. В настоящее время строительство этих домов ведётся по типовым проектам, принятым для строительства в городах и посёлках городского типа. Поэтому конструкции этих зданий можно найти в специальной литературе.
В местах пересечений железнодорожных путей с автомобильными дорогами в одном уровне устраивают переезды (рис. 139, а). В зависимости от скорости и интенсивности движения поездов, условий видимости переезды бывают охраняемые — оборудованные автоматическими или механическими шлагбаумами, световой, звуковой сигнализацией и неохраняемые — без шлагбаумов. На охраняемых переездах сооружают небольшие здания для дежурного по переезду. На подходе автодорог к железнодорожным путям делают подъезды, ограждения столбиками, а при пересечении с электрифицированными линиями на подъездах устанавливают габаритные ворота. В межрельсовом пространстве на переездах укладывают деревянный или бетонный настил. На макетах железной дороги делают как охраняемые, так и неохраняемые переезды. Макет охраняемого переезда можно сделать с электромеханическим приводом закрывания шлагбаума, срабатывающим автоматически с приближением поезда (рис. 139, б). Об электрической схеме переезда подробно рассказано в главе V.
Рис. 139. Общий вид переезда (а) и схема привода закрывания шлагбаумов (б)
Воздушные проводные линии связи обычно прокладывают в непосредственной близости, параллельно полотну железной дороги. Это делает их частью железнодорожного пейзажа и соответственно характерной деталью макета железной дороги. Воздушные линии связи состоят из проводов, подвешенных на опорах. В качестве опор применяют железобетонные или деревянные столбы, к которым крепят металлические крючья, а для подвески большего количества проводов — деревянные или металлические траверсы. На крючьях или траверсах устанавливают изоляторы и к ним подвешивают провода. На макете столбы делают из проволоки и на них укрепляют крючья или траверсы (рис. 140). Изоляторы можно сделать из отрезков белой полихлорвиниловой трубки диаметром 1 — 1,5 мм, используемой для изоляции проводов. Для проводов на макете используют медную или латунную проволоку диаметром 0,3 мм. Высоту подвески проводов принимают из расчёта, что воздушные линии, прокладываемые вдоль полотна железной дороги, подвешивают на высоте 3 м, при пересечении железнодорожных путей — на высоте 7,5 м.
Рис. 140. Изготовление макетов опор воздушных линий связи
5. Контактная сеть
Неотъемлемой деталью макета электрифицированной железной дороги является контактная сеть (рис. 141), которая состоит из контактной подвески, смонтированной на поддерживающих устройствах — опорах, консолях, гибких и жёстких поперечинах, и фиксирующих устройствах, обеспечивающих стабильное положение контактных проводов относительно оси пути (здесь будут рассмотрены те конструкции контактной сети, которые можно воспроизвести на макете железной дороги).
Рис. 141. Подвеска контактной сети:
а — на изогнутых консолях; б — на изолированных консолях; в — на гибких поперечинах; 1 — опора; 2 — контактный провод; 3 — несущий трос; 4 — изолятор; 5 — консоль; 6 — фиксатор; 7 — струна; 8 — поперечный несущий трос
В зависимости от способа крепления подвесок — струн, расположенных вблизи опор, цепные подвески могут быть с простыми и рессорными опорными струнами (рис. 142). В горизонтальной плоскости контактный провод закреплён фиксирующими устройствами так, что относительно оси пути он подвешен зигзагообразно с отклонениями у каждой опоры на ± 300 мм. Благодаря этому контактный провод не перетирает пластины токоприёмников в одном месте и более устойчив против ветровых нагрузок. На макете этим можно пренебречь, подвешивая контактный провод прямолинейно над осью пути. Для натяжения контактного провода и уменьшения провеса его при сезонных изменениях температуры контактную сеть делят на участки, в конце которых контактный провод и несущий трос оттягивают к опорам, называемым анкерными, и через систему блоков и изоляторов натягивают грузовыми компенсаторами (рис. 143). В местах, где токоприёмник электровоза переходит с контактного провода одного участка на контактный провод другого, устраивают сопряжения анкерных участков. На кривых участках пути контактную подвеску в горизонтальной проекции располагают в виде ломаной линии, состоящей из отдельных прямых; контактный провод получает у опор смещение в наружную сторону кривой, несущий трос располагают по вертикали над контактным проводом. Над стрелочными переводами контактная сеть имеет воздушные стрелки, образуемые пересечением двух контактных проводов. Три ветви проводов воздушной стрелки являются рабочими, а четвертая отходит на анкеровку или к соседним электрифицированным путям для образования других воздушных стрелок. Указанные конструктивные особенности контактной подвески схематично показаны на рис. 144.