Но я посоветовал им спуститься с небес на землю и посмотреть на вещи с другой стороны. Налицо были явные ошибки при выводе самолёта из «штопора», связанные с запаздыванием перевода рулей в нейтральное положение, то есть Анатолий К. не умел вовремя переставлять рули. Из-за этого запаздывания и происходят все эти нюансы. Но ошибка есть ошибка. И то, что можно простить строевому лётчику, непростительно для лётчика-испытателя, допущенного на эти углы атаки. В противном случае нечего летать на эти режимы, тем более на МиГ-23. Лётчик-испытатель обязан чётко понимать, на что он идёт. Разница между федотовским режимом и полётом А.К., сказал я сотрудникам ЛИИ, заключается только лишь в одном — Федотов делал этот режим специально, как задание на ошибку по выводу из «штопора». И блестяще его выполнил. А у вас эта ошибка вынужденная. Это совершенно разные вещи, и ни о каком «эффекте» не может быть и речи. Когда Анатолий бросил управление, самолёт сам вышел из «штопора», благо что он не имел плоского и устойчивого характера. Иначе, как говорится, был бы полный привет. И эти учёные мне сказали:
— Ты знаешь, Валера, мы, конечно, всё понимаем. Но мы просто хотели парня выручить. Не хотели его травмировать.
Я ответил, что так, не травмируя лётчика, мы можем зайти очень далеко. Конечно, если лётчика «затюкать», могут последовать не менее тяжёлые последствия. Но нельзя впадать и в другую крайность, поэтому я категорически против их оценки обыкновенной ошибки пилота как «нового явления» в пилотаже. Они со мной согласились, но попросили не раздувать скандала.
— Да я и не хочу скандала, — сказал я лиишникам. — Васильченко, начальник института, это знает. Ошибка налицо. А теперь я от вас просто требую, чтобы наложенное мною ограничение оставили в силе.
Они ответили, что это уже не в их компетенции. Тогда я им повторил снова:
— Ваша компетенция состоит в том, чтобы вы давали чёткое и объективное заключение по каждому полёту.
На том мы и расстались. Я не стал раздувать это дело, а они не стали превращать ошибку и недоученность лётчика в новое явление в авиации.
А теперь поговорим о случае с Федотовым. У нас на фирме была 808-я машина, на которой мы летали на «штопор». И Александр Васильевич, видимо, однажды почувствовал себя чересчур уверенно. Существовал один «злой» режим, попав в который, даже Александр Александрович Щербаков, наш самый известный и знаменитый «штопорист», вынужден был применить противоштопорные ракеты. Затем в подобную ситуацию попал и военный лётчик-испытатель, полковник Норик Казарян, который был «штопористом» в ГНИКИ ВВС.
Федотов, имея мощный авторитет во всех лётных вопросах, в том числе и «штопорных» этим авторитетом часто давил на науку. Тем более что наша «фирменная» наука тоже хотела доказать, что самолёт всё-таки выходит из «штопора». Раньше все испытания на большие углы атаки и «штопор» были прерогативой ЛИИ, но благодаря авторитету нашего шефа эту работу впервые взяла на себя фирма Микояна. Для нас — лётной группы — это было очень важно, так как это существенно расширяло нашу квалификацию. Ведь не секрет, что испытания на большие углы атаки — и особенно на «штопор» — требовали высшей квалификации. И можно сказать, что в эйфории достигнутых успехов, да ещё в такой ответственный момент, Александр Васильевич хотел доказать, что он и здесь лучший, хотя он и так по этим испытаниям встал вровень с Щербаковым и Гудковым. Во всяком случае, если бы Федотов даже вывел самолёт из того злополучного «штопора», всё равно этот способ нельзя было рекомендовать даже лётчикам-испытателям. И Щербаков, и Казарян, попав в этот режим, сделали всё возможное для выхода из него, при этом их действия были абсолютно грамотными и чёткими. А сама установка на полёт Федотова бросала явно незаслуженную тень на их высокую квалификацию в этом вопросе.
Хотя, откровенно говоря, когда мы собирались в узком кругу — Пётр Максимович Остапенко, Боря Орлов, Алик Фастовец, я, — мы вообще не понимали смысла заходов в такие глубокие «штопорные» дебри. При том, что сам интерес к этой работе у нас был огромен. Мы участвовали в работах высшей квалификации и сложности — «штопорных» режимах. Но с точки зрения рекомендаций и применения таких режимов в строевых частях… Рекомендовать даже лётчику-испытателю эти методы вывода самолёта из «злого» «штопора» было очень тяжело. Надо было, кроме перевода рулей на «нейтраль», совершать ещё определённые манипуляции крылом. С учётом быстрого развития событий сделать это обыкновенному лётчику было практически невозможно, да и не нужно.