Мне неожиданно поставили задачу: нужно выполнить семь режимов на «штопор» — простые, крутые и три «штопора» очень плоских. Выводить самолёт было, как я уже говорил, достаточно сложно, потому что когда машина выходит из «штопора», в этот момент необходимо ручку и ногу поставить в «нейтраль». Причём на МиГ-23 это должно чётко выполняться. Если ты в этот момент переотдашь ручку, то самолёт снова может попасть в «штопорное» движение или в перевёрнутый «штопор». А если ты задержишь ногу, а ручку отдашь чуть-чуть с запаздыванием, то перейдёшь в другой «штопор», причём, как правило, в плоский, только уже другого вращения, противоположного. И эта особенность предъявляла к пилоту определённые требования.
Я совершил этот полёт и всё чётко выполнил. Федотов был безумно рад. Во-первых, подтвердилось его мнение, что и простой лётчик может вывести самолёт из таких сложных режимов, во-вторых, он был доволен тем, что это сделал его ученик, в-третьих, для него было важно, что именно он был инструктором на этом эксперименте. Правда, корректность эксперимента стоит обсудить особо. Я был, конечно, не самым опытным лётчиком-испытателем, но мой уровень был, несомненно, выше уровня строевого лётчика средней квалификации. Кроме того, около трёх с половиной лет я летал довольно-таки много на «штопор» со своими курсантами. Этих «штопоров» в день мы делали чуть ли не по сотне. С одним курсантом было положено делать 4-5 «штопоров», мы делали и по 10, и по 15. Нам было интересно, а топлива на Л-29 тратилось мало. Самым же некорректным было то, что специальное выполнение «штопора» и умение быстро вывести самолёт, если он сорвался в «штопор» непреднамеренно — две разные вещи. Чтобы не дать самолёту сорваться в «штопор», а если это произошло, вовремя принять все действия к его быстрейшему выводу, лётчик должен был обладать хотя бы такой же квалификацией, как моя.
И вот когда я слетал, Федотов мне сказал:
— Валера, ты будешь «штопористом», это я гарантирую, я сделаю программу ввода самолёта на «штопор», и ты будешь на него летать!
Он загорелся этой идеей. Поначалу я не обратил особого внимания на один деликатный момент. Сообразил позже: и Боре Орлову, и Алику Фастовцу было неприятно, что более молодой их коллега допускается сразу до святая святых, тем более что у нас на фирме только-только начали летать на «штопор» Федотов и Остапенко. Я даже не обратил внимания на грусть в их глазах. Но и у Петра Максимовича глаза тоже были грустными, потому что, видимо, он понимал все те причины, о которых я говорил выше.
Действительно, Федотов приготовил программу ввода на «штопор», я её отлетал, и меня допустили до «штопорных» работ. Никто этому не мог поверить, даже в ЛИИ удивлялись, что я начал летать на большие углы атаки. И вот тут произошёл первый конфликт. Мы доработали систему автоматического управления, которая позволяла летать на самолёте до углов порядка 35–37 градусов — до этого самолёт без САУ срывался на углах 28–30 градусов, т.е. мы улучшили показатели на 20 процентов. Но самолёт нужно было ограничивать. Было несколько путей решения проблемы предупреждения сваливания самолёта. Во-первых, необходимо было оставить сигнализацию, предупреждающую о выходе на опасный режим, сделав её более броской. Во-вторых, поставить систему улучшения устойчивости и управляемости. В-третьих, поставить ограничитель отклонения ручки, так называемый толкатель, который препятствовал выходу на опасные углы. Он вмешивался в управление и отталкивал ручку управления, когда самолёт достигал предельного угла атаки, который был определён в 26 градусов. Этот путь был самым надёжным.
Остапенко не нравилась эта система активного ограничения угла атаки — в том смысле, что она вмешивалась в управление чересчур жёстко и не позволяла комфортно пилотировать вблизи ограничителя. То есть идея активного ограничения угла атаки была им принята однозначно, а вот её реализация его не устраивала. Хотя, по правде говоря, на том уровне техники это было максимум того, что можно было сделать, и большинство лётчиков понимали, что именно такая система может ограничить самолёт от запредельного угла атаки. Естественно, если вы давали ручку в поперечном канале, то и эта система не выдерживала. Но делать её надо было обязательно вкупе с САУ, которая давала возможность пилотировать самолёт до углов порядка 35 градусов. Иными словами, нужно было внедрять обе системы одновременно.
Но внедрение обеих систем требовало больших материальных затрат, поэтому для их сокращения Федотов пробовал обойтись одной из них. Вопрос — какой? Конструкторы выступали за отказ от толкателя, который вмешивался в систему управления и повышал возможность отказов в ней, тем более в системе главного управления в продольном канале. Возможно, они были по-своему правы.