И здесь у нас опять столкнулись мнения по устойчивости и управляемости в продольном канале: у МиГ-29 на определённых углах запас устойчивости был пониженный, а управляемость — повышенной. Самолёт был более чувствительный, а это сказывалось бы и на прицеливании. При проведении испытаний мы всегда забегаем вперёд и, как бы пролонгируя эти характеристики, сразу даём им оценку. Мы оцениваем такие характеристики, как точность выдерживания угла атаки, перегрузки, траектории полёта. Ну, и комфортность пилотирования, естественно, — это самая важная характеристика. Но как раз в отношении комфортности пилотирования МиГ-29 в небольшом диапазоне углов атаки у меня было негативное мнение.
Однако в разговорах с Федотовым на эту тему я наталкивался на стену и не смог об этом сказать жёстко. Хотя о недостатках в управлении знали и начальник отдела лётных испытаний, и ведущие аэродинамики, и главный конструктор. Поскольку на этот счёт существовало всего два мнения — Федотова и моё, то, естественно, больше учитывалось мнение шефа. Но надо сказать откровенно и честно: если бы я жёстко заявил, что управление неприемлемо, реакция главных конструкторов была бы более энергичной. Но я ограничился беседами и записями о том, что управление недостаточно комфортно и возможно затруднение в режиме прицеливания. Записи в категорической форме, к сожалению, не было.
Наконец мы с Федотовым приняли решение, что в самое ближайшее время должны выпустить лётчиков на МиГ-29, и он уехал в отпуск. Перед отъездом Федотова я получил его формальное разрешение на выпуск лётчиков, хотя при этом он и сказал мне, чтобы я особенно не спешил. Тем не менее, как только он уехал, я пошёл к Володе Щеблыкину, который был замом главного по лётным испытаниям. С Толей Белосветом, его заместителем, я уже договорился выпустить Остапенко. Щеблыкин сначала сопротивлялся, но потом я задел его за живое тем, что сказал:
— Володя, будь ты мужчиной, в конце-то концов. Что тут недопустимого? Он же классный лётчик-испытатель. Кроме того, его неоценимый опыт поможет нам понять многие вещи уже сейчас.
Надо отдать должное Володе: он всё-таки принял положительное решение, Остапенко слетал хорошо, эксцессов никаких в полёте не произошло. Перед полётом я попросил его обратить особое внимание именно на проблему управляемости в том самом злополучном диапазоне углов атаки. На разборе Остапенко высказался очень категорично, более того, он написал в полётном листе, что продольное управление в этом диапазоне неприемлемо. И эта запись послужила сигналом к действию. Было уже два одинаковых мнения по этому вопросу, причём одно из них было высказано в категоричной форме, и конструкторы эти мнения игнорировать уже не могли.
Я не хочу сказать, что они сознательно игнорировали наши замечания. Дело в том, что любая доработка — это вмешательство в систему управления, а значит — дополнительные проблемы, и неизвестно ещё, чем дело закончится. Поэтому конструкторы должны быть твёрдо уверены в том, что самолёт нуждается в доработке, а тем более — в кардинальной переделке. Они должны иметь строгий баланс консерватизма и новаторства, потому что излишний волюнтаризм в этом вопросе совершенно не нужен. Консерватизм конструкторов — своего рода залог безопасности лётчика.
Когда приехал Федотов, он меня сразу вызвал к себе и спросил, почему я выпустил Остапенко. Я пережил несколько неприятных минут, как и Володя Щеблыкин. Отношения с Федотовым у меня в очередной раз ухудшились.
26. МИГ-25 — САМОЛЁТ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ
В 1965–1970 годах получила развитие концепция сверхзвукового самолёта, летающего на больших высотах. Таким самолётом стал МиГ-25. Авиация развивалась по двум направлениям — увеличение скорости и увеличение продолжительности полётов на высокой скорости. Впрочем, эта проблема в авиации стояла всегда. Перед конструкторами стояла ещё одна задача — преодоление системы ПВО, и в первую очередь — защита машины от зенитных управляемых ракет (ЗУРов).
Вероятность поражения цели складывается из возможности её своевременного обнаружения, энергетики ракеты, её взрывателя, всей системы управления, а также таких параметров движения цели, как скорость, высота, дальность и направление. Это сложный комплекс. Но в нём было два узких места: малые, сверхмалые высоты и сверхбольшие высоты. В этих диапазонах зона поражения очень мала. И если внизу радиус действия ЗУРов уменьшался от 30 до 15 км, то на больших высотах — более 22 км — эта зона превращалась фактически в точку.