Словом, всё было ново. Но я предлагал ещё и следующее: поскольку при переходе звукового барьера ускорение становится минимальным, то надо было как можно дольше сдерживать последующее увеличение вертикальной перегрузки и дать возможность разгрузить крыло. Перегрузка менее единицы была предпочтительна с точки зрения сопротивления воздуха и потери скорости самолёта. То есть это были небольшие запасы, которые не мог предвидеть никакой компьютер и которые можно было попробовать найти.
Первая «проба пера» вышла достаточно удачной. Как только мы полностью изменили профиль полёта, выскочили по этой траектории, я сделал переворот и в перевёрнутом полёте выполнил остаток режима. Единственное, перелом траектории был произведён не на той высоте, которую мы рассчитали, а на 1500 метров выше опорной, на которой нам надо было разгоняться. Но это была только отработка модели траектории полёта. Как такового, профиля ещё не было. Это был первый облёточный полёт для общего представления и понимания задачи. Тем не менее я выполнил его по заданному плану. В результате мы проскочили отметку 20 км с приличной вертикальной скоростью.
По ходу надо было выключить оба двигателя. А поскольку на заключительном этапе траектория шла вверх под углом 80 градусов, этот угол выдерживать было нечем: приборы зашкаливали, тангаж можно было держать только по косвенным признакам, авиагоризонт уже не работал и, кроме того, ориентироваться не имея в поле зрения землю, было очень тяжело. Впереди было только тёмно-синее небо. И никаких ярких звёзд, как думают многие обыватели.
А дальше самолёт попал в «штопор». И тут я впервые столкнулся с явлением, когда на попытки вывода из вращения самолёт никак не реагировал. И только на высоте 11–12 км, когда он вошёл уже в плотные слои атмосферы, я почувствовал, как машина начинает слушаться рулей, и на десяти километрах она легко вышла из «штопора». Происходило это потому, что скорость самолёта на вертикали после прохода рекордной отметки была очень невысокой — 200 км/час, а потом дошла до нуля.
Я всё подробно рассказал Федотову. Тот не поверил:
— Непонятно, каким образом ты мог сорваться в «штопор»?
Следующие два полёта ушли на отработку примерных профилей рекорда. Мы смотрели, как выполняются заданные показатели времени на каждом отрезке траектории, и где именно идёт отставание от рекорда Смита. В каждом полёте мы проходили два-три участка. После меня этот режим решил выполнить сам Федотов. И тоже попал в «штопор». И точно так же до высоты 12 км его не слушались рули, и только ниже самолёт начинал выходить из «штопора». Это было интересно ещё и с теоретической точки зрения. До нас никто на таких высотах «штопор» не делал.
Наконец мы «собрали» траекторию «по косточкам». В результате получили время около 123 секунд с «хвостиком», что нас, естественно, не удовлетворяло. Но это было уже кое-что. Мы чувствовали, что нащупали правильный путь и подошли к рекорду вплотную. К тому же перед этим нас предупредили, что будет неплохо, если даже мы не превысим, а только улучшим рекорд. Ведь никто из дилетантов не поймёт сообщения о том, что лётчик-испытатель имярек показал достижение выше результата американца Рэя Смита, показанного на самолёте F-15. Обывателю будет понятно, что наш самолёт лучше, что наше достижение, показанное на серийном самолёте, выше американского. Словом, американская гегемония на этих высотах заканчивается и мы держим стратосферу в своих руках.
Рекорды, к слову, можно было попросту штамповать. Можно было браться не только за абсолютные и престижные, но и за простые, которых, с учётом различных классификаций самолётов, можно было наставить целую тьму. Конечно, не все они были престижными. Но дилетанты и большинство обывателей об этом не догадывались. Мировой рекорд для них есть мировой рекорд. Например, на тяжёлых самолётах, особенно женщины, делают за пять-шесть полётов иногда по 130 рекордов! Иное дело — мировой рекорд для специалистов. Они могут подтвердить, что самолёту, на котором этот рекорд установлен, нет равных ни в стране, ни в мире.
Хотя здесь мы поступали некорректно. Это был отнюдь не серийный самолёт, а машина с улучшенными двигателями, которые серийно не пошли. Впрочем, американцы свои достижения делали тоже не на серийных самолётах. Они сняли с самолёта буквально всё, даже краску. Здесь главенствовала политика. Поэтому ни о какой корректности речи никогда не было и не будет.
Самое интересное, что по ходу полётов мы побили сразу на семь с лишним секунд мировой рекорд Федотова на высоте 25 км. Обрадовались. Не потому, что обогнали шефа, а потому, что нащупали ту методологию, которая могла привести нас к рекорду на высоте 20 км. Но дело стало принимать совершенно иной оборот. Вдруг ни с того ни с сего меня вызвал Володя Щеблыкин и начал делать «промывку мозгов». Хотя сделал он это деликатно, но иначе как взбучкой назвать это было нельзя. Нам вменялось в вину, что мы ушли от стандартной методики. А то, что мы ушли от неё для того, чтобы хоть как-то реально защитить сам проект рекорда на отметке 20 км, что мы улучшили показатели на многих участках полёта, в расчёт как бы не принималось. Да, мы поступили нестандартно. Но ведь и уровень безопасности мы нигде не превысили и в конечном итоге вышли на тот режим, на который и нужно было выйти и который мог дать необходимый эффект.