Машина между тем была тяжёлой и на одном двигателе не тянула. Поэтому обороты сбрасывать было опасно, и мне пришлось заходить на ВПП на большой скорости. Я попробовал слить, сколько мог, топливо. Но остаток всё же составлял около одиннадцати с половиной тонн. И вот на такой тяжёлой машине я заходил на посадку со скоростью целых 420 км/час, а выполнил её на пределе — со скоростью 340 км/час. И как только коснулся колёсами бетонки и погасил скорость до 280, тут же выпустил тормозной парашют. Закатился своим ходом в «карман», выключил второй двигатель, обесточил машину и быстро открыл «фонарь».
Определить внешне, горит двигатель или не горит, было сложно. Мы с Лёней только увидели, что дыма вроде бы нет. С другой стороны, надо было побыстрее смываться от самолёта. Но я ещё не оправился после катапультирования, и из-за своей спины мне не очень-то хотелось с высоты крыла прыгать на бетон стоянки. И я стал ждать, пока подъедет пожарная машина. Лёня, хотя и мог спрыгнуть, тоже не стал этого делать, а предпочёл ожидать машину вместе со мной.
Но машины не было. Тогда Лёня решил прыгнуть вниз, чтобы потом подставить мне свои плечи. Но до его плеч тоже надо было ещё дотянуться. Пока мы раздумывали над этим, показалась наконец пожарная машина. Я вздохнул с облегчением. И тут, словно по традиции аварийных посадок, меня снова ожидал один забавный эпизод.
У военных, как известно, с внешней стороны всё прекрасно, везде и всюду царит уставной порядок, даже колёса машин покрашены белой краской. А чуть копнёшь — оказывается полная гниль, те же колёса с внутренней стороны давно потрескались. Так вот, я наступил на крышу пожарной машины, и она провалилась…
Сам по себе полёт с полной боевой выкладкой на репетицию уникальной боевой работы был очень ответственным и дорогостоящим. Поэтому когда я прекратил этот полёт, как бы сломав этим всю его организацию, было очень много недовольства со стороны группы, возглавлявшей работы по комплексу. Что особенно меня удивило — со стороны технического руководителя программы Эдика Кострубского, который всегда вызывал у меня глубокое уважение и как конструктор, и как организатор. Впоследствии он стал заместителем главного конструктора и главным конструктором.
Думаю, по своему уровню Эдик уже тогда был достоин должности и зама, и главного конструктора. Но его фигура всегда находилась в тени Анатолия Белосвета. Толя тоже был молодым и талантливым и, как я уже говорил, почти гениальным конструктором, но при этом чересчур самоуверенным и самолюбивым. Чтобы выбиться при нём на первые роли, нужно было менять тему. Но до этого Эдик долго находился и в тени Васильченко.
Васильченко, без всякого преувеличения, можно было назвать могиканином нашей фирмы. Сначала он был заместителем главного конструктора, а потом главным конструктором МиГ-31. Даже сам Беляков признавал, что без Васильченко и Савицкого этот самолёт не был бы создан, не говоря уже о его принятии на вооружение. Именно благодаря их мощным организаторским способностям и кипучей энергии появилась тематика МиГ-31.
Константин Константинович был удивительным человеком. Великолепный аэродинамик, блестящий методист лётных испытаний, он отдал много сил и здоровья нашей лётной станции в Жуковском. Фактически он организовывал всю лётную работу КБ по многим темам, начиная от МиГ-21, МиГ-23 и заканчивая уже МиГ-31. Все эти испытания лежали на его плечах. Как главный конструктор, он особенно ярко проявил себя на теме МиГ-31. Это была чрезвычайно тяжёлая тема: новая конструкция самолёта, совершенно новые двигатели, с которыми никогда не работала военная авиация, абсолютно новый комплекс вооружений с не известной ранее идеологией. До этого комплекса, во многом ставшего революционным, авиационная техника развивалась перманентно. Но новое приходило, как правило, немного сыроватым, поэтому возникало чрезвычайно много различных проблем — и все острейшие.