Всё закончилось благополучно. Мы были рады видеть их живыми и невредимыми. Начался анализ этого происшествия. И тут пошло… Ни с того ни с сего покатили бочку на Петра Максимовича и Лёню. В основном доставалось Остапенко как командиру экипажа, несмотря на то что он действовал согласно инструкции и в его случае сигнализация всё-таки на время погасла. Но дело касалось потери машины. Поэтому стали поднимать материалы предыдущих полётов. Дошли до моего и лишь теперь начали его детально анализировать. И пришли к выводу, что пожар у меня всё-таки был — так называемый фитилевый пожар, когда горение начинается не вследствие какого-то локального взрыва или отрыва лопатки, а в результате медленного расползания огня. Температура при этом сначала повышается в небольшом радиусе, и только потом, дойдя до определённой отметки, пожар переходит в стихийную стадию.
Поскольку сначала мои действия были объявлены перестраховочными, а сам пожар — ложным срабатыванием сигнализации, то и разработанные инструкции были под стать этим выводам. Лётчикам советовали относиться к загоранию красной лампочки как к ложному срабатыванию. Пётр Максимович, исходя из этих инструкций, так к этому срабатыванию и отнёсся. Но теперь ему стали говорить, что он действовал неправильно, что надо было сразу РУД ставить на «стоп», включать перекрывной кран и систему пожаротушения. Более того, начали при этом ссылаться на меня.
Это было уже совсем некорректно. Перевернули всё с ног на голову. Здесь я уже молчать не мог. И несмотря на то что Федотов был на стороне тех людей, которые считали виноватым в случившемся Остапенко, я со всей возможной для меня принципиальностью отстаивал на всех уровнях неправоту выводов комиссии. Я ходил и доказывал это Васильченко, высказывал своё мнение Федотову, разговаривал с председателем комиссии Василием Ивановичем Бочаровым, с которым у меня были тёплые отношения. Он, кстати, позвонил мне и предупредил:
— Валера! Ситуация такова, что главенствует мнение о вине Остапенко. Ссылаются на твой случай. Но я знаю о нём и считаю, что ссылка на тебя не совсем корректна. Но против силы я тоже идти не могу, поскольку вопрос принял уже политический характер. И я тебя прошу определиться самому.
Я понимал, что Петру Максимовичу было очень тяжело — он замкнулся в себе и никого ни о чём не просил. Тогда я решил поговорить с Толей Белосветом. Толя мог сам иногда в горячке наговорить лишнего, но в этом случае он поддержал меня, хотя и посоветовал в основном рассчитывать на себя. Я продолжал ходить по инстанциям и добиваться правдивого разбора полёта Остапенко. И несмотря на давление оппонирующей стороны, наша точка зрения всё же возобладала и действия экипажа были оценены комиссией как правильные. Справедливость победила!
Нечто подобное произошло и с Борисом Орловым. Я уже говорил, что МиГ-29 вначале осваивали мы вдвоём с Федотовым, часто сопровождали друг друга. Сопровождали нас поочерёдно в полёте и наши друзья — Боря Орлов, Алик Фастовец, Пётр Максимович Остапенко, Витя Рындин и Токтар Аубакиров. Сопровождать такую машину, как МиГ-29, было достаточно тяжело: самолёт хорошо энерговооружен, часть его режимов повторить очень трудно.
Ведь что значит сопровождать самолёт? Это означает повторять его манёвры, находиться на всякий случай где-то рядом. И в то же время не мешать выполнению режима, будучи готовым по первому звонку выполнить то, о чём попросит сопровождаемый лётчик, вовремя заметить и предупредить своего подопечного о неладах во внешнем состоянии машины. В воздухе случается всякое — может отлететь элемент конструкции или появиться шлейф дыма. Кстати, в отличие от моего полёта, в случае с Остапенко самолёта сопровождения у него не было.
В идеале следовало бы сопровождать МиГ-29 на его же собрате. Но у нас в то время летала только одна такая машина, позже их стало две. Они обе были опытные и летать на одних и тех же режимах не могли, ибо предназначались для испытания разных систем самолёта: одна испытывалась на аэродинамику, вторая гоняла силовую установку. Одна могла летать только до одних ограничений, вторая — до других. Я уж не говорю о ресурсе. Ресурс опытной машины нельзя сравнивать с потенциалом серийного самолёта. Тем не менее сопровождать испытываемый самолёт необходимо всегда. При этом машина для сопровождения должна подбираться очень тщательно. Например, если она будет не в одной весовой категории с сопровождаемым самолётом, из-за этого могут случиться всякие казусы. А если это самолёт совершенно иного класса, то при сопровождении возникают очень серьёзные проблемы.