В этой ситуации лётчик хочет первым делом затормозиться. И когда он выпускает тормозной щиток, то в первый момент он как раз отдаёт ручку от себя, чем ещё более ухудшает ситуацию. Иными словами, лётчик, стараясь парировать неизвестное явление, выполняет первую заповедь: уйти с этого режима, принимая меры к торможению. Но тем самым он создаёт дополнительный кабрирующий момент и вдобавок уменьшает возможности гидравлики за счёт тормозных щитков.
Саша попал как раз в это явление. Он принял все меры к тому, чтобы катапультироваться. Но опять произошло непредвиденное — при катапультировании приборная доска ударила его по ногам, и он скончался от болевого шока ещё до соприкосновения с землёй. Здесь уже сказались ошибки в организации полёта.
После моего последнего полёта на этой машине у меня было замечание к барометрической группе приборов. Когда необходимо строго выдерживать режим на малых высотах, когда «ловятся» десятки метров, сотые доли маха, требования к точным показаниям приборов оправданны. А барометрическая группа приборов — одна из основных, по которым пилотируется самолёт. И наши техники занялись проверкой этих приборов. График полётов был чётко спланирован в институте, и вылеты производились по строгой плановой таблице полётов. Случаи переноса бывали, но их старались избегать. Саше не повезло. Он приехал к самолёту, а техники были ещё не готовы, и не успели они как следует проверить барометрическую группу приборов, как тут же надо было готовить кабину пилота. Приборная доска закрепляется на четырёх болтах. Они сначала все наживляются, а потом их начинают закручивать по очереди. Когда приехал Кузнецов, эти болты наживили, но закрутили до конца только два. Те специалисты, которые должны были это проверить, впопыхах этого не сделали. В другом полёте, может быть, ничего страшного и не произошло бы. Но тот режим, который мы выполняли, был связан с очень интенсивной тряской самолёта в условиях сильной турбулентной атмосферы. Если бы это был небольшой самолёт, он на малой скорости плавно бы подпрыгивал в так называемых ямах, а на самом деле — в вертикально нисходящих воздушных потоках, на которые реагирует летательный аппарат. Когда же увеличивается скорость, то восприятие этих вертикальных потоков похоже на движение автомобиля на большой скорости по булыжной мостовой. И эта тряска привела к тому, что наживлённые, но не до конца завинченные болты постепенно стали развинчиваться. Но и это, возможно, не привело бы к такому трагическому концу. Но вмешался ещё один случай.
Точнее сказать, к трагической концовке привело такое благородное на первый взгляд явление, как рационализаторство. В авиации, где любая идея связана с риском для жизни лётчика, рационализаторство и новаторство строго контролируются. Любая доработка, любое новшество должны быть очень тщательно проверены. Новизна и полезность идеи должны рассматриваться интегрально в плане эксплуатации самолёта. Иногда то, что изначально кажется хорошим, может обернуться большой бедой. Поэтому конструкторы, пусть за это на них кое-кто и обижается, в душе консерваторы. Баланс консерватизма и новаторства у них сдвинут в сторону первого. И это, безусловно, правильно. Потому что постоянными мелкими рационализаторскими переделками можно просто нарушить нормальную, безопасную эксплуатацию самолёта. Не зря говорят: инструкция по эксплуатации должна умещаться в небольшой папке, а перечень доработок может составлять вагоны. Постоянные новшества в инструкциях просто выматывают и лётчиков, и инженеров по эксплуатации. Не говоря уже о том, что внесение изменений в инструкцию в ходе серийного выпуска машины лихорадит всё производство.
Саше одно такое «рационализаторское» предложение в итоге стоило жизни. Для катапультирования у нас есть ручные и ножные захваты, предназначенные для защиты рук и ног от воздействия набегающего потока, когда он выходит из кабины. Те тросики, посредством которых приводятся в действие ножные захваты, проходят сначала по борту, затем по приборной доске и уже потом идут к самим захватам. Эти тросики привязаны тоненькими нитками и к борту, и к приборной доске. Естественно, когда лётчик вылезает из самолёта, эти нитки часто рвутся, и тросики приходится почти каждый раз привязывать заново. И вот один молодой парень придумал «рацуху». Никому ничего не сказав, он привязал эти тросики тоненькой контровкой. Никто этого не заметил. Даже мы с Аликом, когда летали на этом самолёте, не обратили на это внимания. Хотя, возможно, это «рацпредложение» тот умелец «внедрил» именно в Сашином полёте — сегодня трудно сказать однозначно. Но после того случая я всё время проверял, чтобы тросики не прикрепили какими-нибудь прочными суровыми нитками. Помню, даже отчитал одного техника, который привязал эти тросы кордовой нитью.