Следующим шагом стала отработка стыковки под обоими крыльями и затем под фюзеляжем. В результате мы с Федотовым настояли на переносе УПАЗа (устройства, из которого выходит паз) на возможно большее расстояние от двигателя. Гай Ильич Северин, кстати, реагировал на наши замечания мобильно, хотя главным в то время для него оставались космос и катапульта, а вопросы дозаправки были как бы уже пройденным этапом.
Следующей доработкой стало переоборудование УПАЗа после того, как мы заявили, что количества заправляемого топлива в минуту (1200 кг) явно недостаточно для истребителя. Если для тяжёлого самолёта это, может быть, и приемлемо, то для того, чтобы заправить 10–12 тонн топлива, нам надо было находиться у заправщика около 10 минут. А с учётом подхода и встречи нахождение самолёта в течение 15 минут в зоне вместе с заправщиком с тактической точки зрения весьма чревато. Скорость заправки должна быть минимум в два раза выше, что и есть у американских самолётов.
Но Северин сказал, что, во-первых, у американцев в основном штанговые заправочные системы с заведомо большей мощностью, во-вторых, он может сделать более толстый шланг, который будет и устойчивее, и производительнее. Мы согласились. И конструктор действительно представил такой шланг. Но если старый шланг был длиною около 30 метров, то новый — чуть больше 20 м. Естественно, если зона заправки у старого шланга («зелёная зона», как мы её называли) колебалась от 26 до 15 м, то у нового — всего от 15 до 10 м. Федотов сделал первый полёт на дозаправку с коротким шлангом и сразу же поделился со мной сомнениями:
— Ты знаешь, стоит вообще как столб! Не шелохнётся. Попасть легко, но удержаться — не могу. И не могу понять, в чём дело? Делал восемь стыковок и практически только во время одной удержался. А так всё время уезжал назад.
В это время мы решили подключать к этой программе новых лётчиков. Как правило, они сначала летали на Ил-76 в кабине радиста и смотрели, как выполняется заправка. Первым в кабину радиста сел Токтар Аубакиров, а я полетел на заправку.
Подлетаю к самолёту и вижу, что шланг, как и говорил Александр Васильевич, стоит в воздухе, словно забитый гвоздь. Я подошёл, состыковался, заправился, отошёл. Снова состыковался и заправился… И так — шесть стыковок. И никак не могу понять, в чём дело? Почему Федотов не мог удержаться? И вспомнил ещё одну фразу шефа:
— Как посмотрел наверх и вправо — там движок, тут закрылок… И только подумал об этом, как уже за фюзеляжем оказался.
А я смотрел вперёд, видел перед собой только конус — и больше ничего. Вспомнив федотовскую фразу, я пошёл на очередную стыковку. На этот раз как только состыковался, тут же перевёл взгляд на турбину заправщика и на заднюю кромку крыла. И тоже оценил, что находятся они очень и очень близко. Стоит лишь слегка пошевелить крылом, и… И только подумал об этом, как тотчас же увидел уже не гондолу двигателя Ила, а широко раскрытые глаза Токтара впереди себя. Он сидел в корме заправщика. Я ещё раз сделал стыковку и снова посмотрел на «донора». И тут же невольно снова расстыковался.
После этого я сказал себе: всё, не смотреть по сторонам и делать заправку так, как делал при первых попытках. Я произвёл заправку, и хотя потом какая-то неведомая мне сила словно подмывала меня посмотреть на детали Ил-76, усилием воли заставил себя не делать этого. Хотя, естественно, я должен был, по замыслу разработчиков системы, видеть огни УПАЗа, сигнализирующие о моём положении в зоне и подтверждающие режим работы самого УПАЗа. Но одно дело, когда полностью концентрируешься на этих сигналах и самом конусе, и другое — когда ты позволяешь себе хотя бы коситься на заправщика.