— Мин херц, видишь, как?! Шефа потеряли. У меня здоровье шалит. Видимо, придётся тебе взвалить всё на свои плечи.
Я знал, насколько тяжело дались ему эти слова и попросил:
— Гаврилыч! Всё что хочешь делай. Если только у тебя есть желание летать, если только тебе будет позволять здоровье, то хоть с трёхмесячными, хоть с четырёхмесячными перерывами… Я добьюсь от врачей, чтобы они смотрели сквозь пальцы на твои болячки. Но если только не будет криминала…
Мы дали Алику возможность отдохнуть и подготовиться в межсезонье. В такой же ситуации находился и Боря Орлов. Я попросил их собраться вместе и начал разговор:
— Ребята, вы нужны не просто мне. Вы нужны фирме. Потому что потеря Федотова — потеря очень большая. С учётом того, что и Остапенко ушёл по здоровью, оголять фирму просто нельзя. Равноценной замены нет и в ближайшем будущем не будет. Конечно, свято место пусто не бывает. Но поверьте, если, допустим, в баскетбольной команде какая-нибудь «звезда» перейдёт в другой клуб, то это сразу же скажется на результатах всего коллектива. Конечно, если уйдёт не просто игрок-статист, а, подчёркиваю, «звезда». А «звёзд» даже в сильных клубах бывает одна-две, не больше.
А дело обстояло именно так. С гибелью Александра Васильевича мы потеряли своего подлинного лидера. А когда ушёл ещё и Остапенко, мы лишились сразу двух «звёзд» первой величины. Фирма была обескровлена. И если представить, что нас оставили бы ещё Боря Орлов и Алик Фастовец, то для коллектива, состоящего всего из 6-7 человек, это могло стать настоящей катастрофой. И катастрофой для всего КБ. Этого мы допустить не могли. Надо было довести молодое пополнение лётного состава до кондиции. Именно поэтому я и обратился к Боре и Алику с просьбой не покидать фирму до тех пор, пока не подрастёт достойная смена.
Мы поняли друг друга. Алик пообещал, что, безусловно, будет летать, лишь бы здоровье не подвело. С врачами мы договорились. Они подсказали ограничения, которые мы должны были обойти. Я побеседовал, как вы помните, в Управлении лётной службы с Вадимом Петровым, хорошо знавшим Алика, и там нам пошли навстречу. Гаврилыч продолжал летать.
Последней его эпохальной работой стал совместный со мною поиск причин аварии спарки МиГ-29. Лётчики из Горького катапультировались вскоре после взлёта, когда самолёт получил сильную раскачку, хотя видимых причин раскачивания не было. При этом они здорово побились. Мы долго летали с Аликом и на боевой машине, и на спарке, гоняли самолёты на знакопеременных перегрузках при минимальных запасах устойчивости в продольном канале. Долго спорили с военными лётчиками. Я специально летал в Липецке на высоте 250 метров при скорости 1100 км/час с перегрузками от -3 до +10 единиц. По записям приборов и визуально специалисты видели, что самолёт невозможно ввести в режим вынужденных колебаний. Никакой его раскачки мы добиться не смогли. Большинство полётов мы делали на спарке, ибо именно на ней произошла авария. Я стал размышлять вслух после очередной попытки ввести самолёт в раскачку:
— Алик, то, что у них был выключен демпфер, — это ясно. Моделировали — не получается. Когда мы делали с тобой вынужденные колебания при одновременном двойном управлении, то что-то «ловили». Но всё равно полновесной раскачки не выходит. Знаешь, что мне пришло в голову? Ребята летели на перегон. Летели не в скафандрах, а в цивильных брюках и тапочках, за что получили после катапультирования нагоняй. Ты прекрасно знаешь, что военные лётчики никогда так жёстко не пристёгиваются ремнями, как мы. А здесь, летя в Москву, они наверняка были в расслабленном состоянии. А теперь представь, что они вышли на режим, где возможно получить хотя бы одно колебание самолёта при отключённой системе автоматического управления. Что могло случиться? Оба лётчика были отвязаны и вполне могли попасть в режим раскачки. Ты помнишь, на шлеме одного из них была вмятина от удара о ручку управления? Значит, колебания были такой амплитуды, что он головой умудрился достать до ручки. Может быть, причина раскачки кроется где-то здесь?
Я имел в виду, что даже если система устойчива при минимальном запасе возбудителем колебаний мог случайно стать кто-то из лётчиков.
Алик выслушал мой монолог как всегда молча и сразу меня понял. Мы стали проверять мою теорию по следующей программе. Сначала отвязывался один из нас, потом другой. Затем мы пошли на более опасный эксперимент — отвязались оба и прикинули заранее, когда надо вообще бросить управление самолётом. И нам повезло. Мы попали в тот самый режим раскачки, который и привёл к катапультированию военных лётчиков. Мы сумели «поймать» неуловимый ранее режим. Как я и предполагал, лётчики не были привязаны как полагается к креслам. Когда же отключена САУ и возбуждён контур, то непривязанного пилота бросает вперёд так, что он точно попадает лбом на ручку управления.