Но в полётах Валера проявлял недюжинную выдержку, умение и хладнокровие. Помню первый случившийся с ним казус. Мы в то время летали на спарках. Как раз готовился перегон спарки МиГ-25 на отстой во Владимировку. И Федотов дал указание Зайцеву вместе со мной подготовиться к полёту, чтобы по штурманской части всё было о’кей. «Покажи, как на фирме летают по маршрутам», — сказал он мне. Мы начали вместе с Валерой готовиться, подготовились здорово и полетели. Спарка улетала в свой, как мы говорим, не последний, а крайний полёт, поэтому всё оборудование, которое на неё поставили, предназначалось на списание.
Естественно, как только мы взлетели, у нас сначала отказала одна система ближней навигации, затем отказал АРК — радиокомпас, потом ещё одна курсовая система… В результате мы кое-как с одной курсовой системой долетели до Волги, там выполнили посадку, а после посадки у нас и радио заглохло. Я потом сделал большую выволочку техническому составу, готовившему этот полёт, за то, что так плохо подготовили материальную часть, потому что нельзя даже в крайний полёт так оснащать машину и интересы ведомства ставить выше безопасности лётчиков. Это был предметный урок. Я доложил о случившемся Федотову, и мы провели очень большой разбор. Когда мы с него выходили, Валера сказал:
— Надо же, ёлки-палки, ставят дерьмо, лишь бы побыстрей списать самолёт, а что может случиться — всем до лампочки.
Я ему возразил:
— Да нет, люди, конечно, переживают, но о возможных печальных последствиях почему-то не думают. Их больше заботит возможность с этого самолёта снять всё хорошее оборудование — как говорится, пополнить ЗИП, запас индивидуального пользования, ну, мимоходом и себя, конечно, не забывают.
— Давай и мы себе на память хоть часы с этого самолёта возьмём.
— Давай, — согласился я. — Часы-то новенькие.
А часы ОЧХО действительно были очень красивые и очень надёжные. Но когда Валера полез за ними — в кабину, их там уже не было. С одной стороны, нам стало смешно, что пока мы этот вопрос обсуждали, кто-то часы уже снял, а с другой — было всё-таки обидно.
Помню, у нас с ним произошёл ещё один каверзный случай. Мы полетели на отработку режимов САУ — систем автоматического управления. Режимы так называемых вертикалей — это виды программных наборов высоты и снижений в автоматическом и директорном режимах (директорный — полуавтоматический, когда лётчик пилотирует самолёт по определённым стрелкам на авиагоризонте). В один из первых режимов мы должны были набрать 20 тысяч метров и потом пойти на снижение. После того как мы набрали нужную высоту, двигатели надо было поставить на «малый газ», после чего включалась программа автоматического снижения. Но как только мы поставили двигатели на «малый газ», они у нас сразу благополучно встали. Произошло так называемое «закусывание» ротора ступеней турбины о диски статора. Это были двухконтурные двигатели конструкции Соловьёва (Пермский моторный завод), их доводили Виктор Михайлович Чепкин, впоследствии генеральный конструктор этого КБ, а затем и КБ им. А. Люльки, и Миша Кузьменко (сегодня он его заместитель), являвшиеся главными ответственными лицами по испытаниям и доводке этих двигателей. В них был существенный недостаток: если после напряжённого разгона на скорости больше 2000 км/час двигатель с режима «полного форсажа» ставили на «малый газ», быстро охлаждаемый статор (неподвижная часть двигателя), остывая, уменьшал зазоры в каналах, куда входят лопатки турбины с ротора, охлаждавшиеся более медленно. Для предотвращения этого явления были выполнены определённые мероприятия, но случай в нашем полёте показал, что они были недостаточными.
Позже мы сделали на самолёте специальные «запирульники» — ограничители, которые не давали убирать обороты на холостой и малый ход. Дело в том, что, как я уже сказал, двигатели были двухконтурные, и когда они находились на большом махе, естественно, внутренний контур был в очень горячем состоянии, а внешний контур второго обдува был охлаждённым. С точки зрения пожарной безопасности и теплоотдачи двигатель был очень хороший. Но до этого двухконтурные двигатели использовались в основном в гражданской авиации на крейсерских режимах, где режимов такого нагрева, как на большом сверхзвуке, не было. Поэтому вероятность такого «закусывания» выявилась только тогда, когда такие двигатели стали использовать на истребителях, его стали предусматривать, но технически предотвратить это явление было тяжело. Дело в том, что, оставляя большие зазоры, чтобы этого не происходило, мы тем самым понижали кпд турбины. А если делали это впритык, появлялась большая вероятность «закусывания».