До сей поры не могу объяснить, почему на меня с первого дня выплеснулась вся ненависть местной педагогики. В Москве я был не последним учеником, ездил на олимпиады по математике и физике, а здесь, что бы я ни делал, как бы ни стоял на ушах, но получал только двойки. Итог — семь двоек в первой четверти, да ещё трояк по поведению. Школа № 2 — подшефная предприятию, на котором работал мой отец. Директриса школы прислала его руководству полное трагизма письмо о том, что работник вашего предприятия В.В. Ульянов не занимается воспитанием своего сына, бандита и олуха, тем самым, своими преступными деяниями, разрушает систему народного образования, уменьшая до 0 % коэффициент усвояемости учебной программы, и так далее, ещё на полстраницы обвинений. По «старым временам» тянуло лет на 10 тюрьмы без права переписки. Начальник ЖЛИиДБ Михаил Никифорович Корнеев, человек умный и рассудительный, пригласил отца для разговора. Спустя много лет отец мне рассказал, что беседа была очень тёплой. Михаил Никифорович больше успокаивал отца, чем ругал. Беседу заключил напутствием: «Знаешь, Владимир Васильевич, если он дурак, нечего его учить, а не дурак — сам выучится. Так, ты говоришь, он не дурак? Тогда пусть приходит на работу».
Сам я понимал, сколько неприятностей принёс родителям. Каково было отцу, работнику с безупречной репутацией, летающему бортинженеру, привести себе на замену недоросля. Ко мне родители отнеслись очень тактично, ни упрёка, ни взгляда с укоризною. 4 декабря 1954 года я впервые прошёл проходные Жуковской лётно-испытательной и доводочной базы. Моя должность в табели о рангах заняла последнюю строчку — ученик авиационного моториста первого разряда. До таблички «Начальник ЖЛИиДБ Ульянов Михаил Владимирович» на бывшем кабинете М.Н. Корнеева оставалось всего-то 40 лет.
За эту осень я очень повзрослел. Ушли в прошлое детские шалости и налёт юношеского пижонства, стало ясно, что достойно пройти по жизни можно только честным, упорным тружеником. Выполнять порученную работу надо так, чтобы ни у врагов, ни у друзей не оставалось сомнений в том, что это лучшее исполнение. Безусловно, главную долю в моих трудовых порывах занимало стремление заработать уважение родителей, и, хотя бы немного, вернуть долг за подаренную жизнь, за спасение от падающих бомб, за хлеб и кров.
Осень 1954 года для туполевцев сложилась крайне неудачно. В ноябре разбился при перелёте из Казани в Жуковский транспортный самолёт Ту-75. Погибло четыре члена экипажа. Обычно на этом самолёте бортинженером летал мой отец, а бортинженер, по правилам того времени, являлся хозяином самолёта. На этот полёт отца заменили на другого бортинженера по совершенно банальной причине: у того не хватало нескольких часов налёта для оформления пенсии.
Прощание с экипажем по традиции прошло в клубе «Стрела», а захоронение — на немецком кладбище в Лефортово. В школу я тогда уже не ходил, на работу ещё не поступил: ждал «допуска» — заключения соответствующих служб о допуске к работам на режимном предприятии. Отец взял меня с собой на похороны и познакомил со своими друзьями, матёрыми авиационными специалистами. Потом зашли помянуть усопших в какую-то столовку.
После солидной дозы чистейшего спирта мужички разговорились. Понять разговор мне в то время было сложно, но стало ясно, что убиваться было совсем не обязательно. Однако хорошо, что заставили всех надеть парашюты восемь человек из двенадцати смогли выпрыгнуть и спастись. Позже, когда я начал вплотную заниматься лётными испытаниями и получил допуск к закрытой документации, я изучил все сохранившиеся материалы об этом лётном происшествии; разговаривал с участниками оборванного полёта и выводы сделал однозначные: причины убиваться не было. Как любят говорить сейчас, сыграл свою роль «человеческий фактор», точнее трагическое сочетание ошибок и нарушений, главное из которых — замена моего отца инженером, который ориентировался в данной конкретной машине хуже.
Моторист на четвертом двигателе ТУ-95
11 мая 1953 года погиб первый опытный экземпляр самолёта Ту-95[8], а с ним — четыре человека экипажа. Пришел я на работу, когда вторая машина была ещё в сборочном цеху. Работать меня определили на второй опытный экземпляр самолёта Ту-95, третьим мотористом на четвёртый двигатель.
8
На 95-й машине накануне того рокового полета не выпустилась одна стойка шасси. Они летают в районе аэродрома. Собрался синклит, приехал из Москвы Кербер со всеми своими сподвижниками и начинают изучать вопрос. В это время судьба распорядилась так, что у Раофа Енгулатова был первый рабочий день после окончания института. Старший брат его работал на Базе в моторной бригаде, он его и привел. Очки у Раофа были толщиной с бронестекло. А пришёл он в тот отдел, который занимался электросхемами. И вот этот молодой паренёк начинает водить своими окулярами по чертежам, а все одурели уже от этих чертежей, ничего не могут понять. И он высмотрел вариант, как можно выпустить шасси. Он эту технологию рассказал своему начальнику, тот донес идею до Кербера. Кербер передал по радио экипажу (командир был Перелёт), что надо сделать, в экипаже всё исполнили, как им рекомендовали, и шасси вышло. И все кричали «Ура!» А в следующем полёте машина погибла. С тех пор прошло полсотни лет — Раоф мучается до сих пор: на хрена он полез со своими советами?! Ну, не сунулся бы в эту схему — машина поломала бы при посадке крыло, но осталась бы цела (М.В. Ульянов).