— Как в эпидемии в районе озера Джордж, — вставил Гарри Ковар.
— Или как в любом вопросе своих дел, — сказал архивариус кораблекрушений, — и если ему взбредет в голову вмешаться, то все дело становится в тупик, если какой-нибудь второй помощник каботажной шхуны поведал ему всю историю, с того момента, как однажды утром он заметил берег, и до того, как на следующий день после полудня они выбрались на сушу. Итак, я не согласен с подобной чепухой. На свете нет человека, который смог бы мне поведать что-нибудь новое о кораблекрушениях. Я сам в море никогда не бывал, да это и не обязательно, а если бы я и отправился в море, то едва ли меня бы постигло кораблекрушение. Но я прочитал о всех видах кораблекрушений, которые когда-либо происходили. Как только я поступил в эту контору, я заставил себя заняться этой проблемой. Я прочитал «Робинзона Крузо», «Гибель Гровекора», «Потопление „Ройял Джорджа“», о кораблекрушениях из-за смерча, цунами и других причин, которые могут превратить судно в щепки, я классифицировал каждый вид катастрофы и отнес его в соответствующую рубрику. И теперь, когда я сталкиваюсь с каким-либо кораблекрушением, я уже знаю, к какой рубрике оно относится, и знаю о нем все. И вот, когда приходит клиент с докладом о гибели судна, первое, что ему следует сделать, — это заткнуться со своей историей, встать и начать честно отвечать на некоторые мои вопросы. Через пару минут я уже знаю, какого рода кораблекрушение он потерпел, и, после того как он сообщит мне название своего судна и кое-какие подробности, он может идти. О его кораблекрушении я знаю все и пишу отчет о происшедшем намного лучше, чем он, стоя здесь и болтая три дня и три ночи. Деньги, вырученные нашими сборщиками налогов, благодаря системе, которую я разработал в этой конторе, невозможно выразить в цифрах.
Шурин Джорджа Уоттса стряхнул пепел со своей сигары, задумчиво глянул на тлевший еще огонь и произнес:
— Я понял вас, что не существует видов кораблекрушений, которые вы бы не знали?
— Да, именно это я имел в виду, — ответил архивариус кораблекрушений.
— Думаю, — ответил шурин, — я бы мог рассказать вам об одном кораблекрушении, к которому лично причастен и которое не вписывается ни в одну из ваших рубрик.
Архивариус кораблекрушений отбросил в сторону потухший окурок сигары, засунул обе руки в карманы брюк, вытянул ноги и пристально посмотрел на человека, который высказал столь неосмотрительное заявление. Со снисходительно-одобряющей улыбкой на лице он произнес: «Хорошо, сэр, я готов выслушать ваш рассказ об этом, но вы не успеете поведать и четверти его, как я вас прерву и сам доскажу вашу историю до конца».
— Это уж точно, — заметил Гарри Ковар, — дальше история помчится, словно локомотив по рельсам.
— Ну тогда, — сказал шурин Джорджа Уоттса, — я расскажу ее.
И он начал:
— Это было два года назад, в первый день того месяца, когда я отплыл в Южную Америку на «Томасе Хайке».
Тут архивариус кораблекрушений взял огромный реестр и открыл страницу на букву «Т».
— Об этом случае в вашу контору не сообщалось, — сказал шурин, — и вы не найдете его в ваших делах.
— Возможно, у «Акстера»? — спросил архивариус, закрывая книгу и ставя ее на место.
— Об этом не знаю, — ответил шурин, — я никогда не был у «Акстера» и не просматривал их реестры.
— Да в этом и нет необходимости, — сказал архивариус, — у «Акстера» хорошее здание, но у них нет такой системы учета погибших судов, как у нас.
— Вполне возможно, — ответил шурин и продолжил свою историю:
— «Томас Хайк» был небольшим пароходом в шестьсот тонн, он совершал рейс из Олфорда в Вальпараисо с грузом, который в основном состоял из чугуна в чушках.
— Чушки для Вальпараисо? — спросил архивариус кораблекрушений, нахмурил брови и сказал: — Продолжайте.
— Это было новое судно, — продолжал рассказчик, — построенное с водонепроницаемыми отсеками, что, кстати, не совсем обычно для судов такого класса, но оно было именно таким. Я сам не моряк и в судах ничего не смыслю. Я был пассажиром, со мной был еще один, по имени Вильям Андерсон, с сыном Сэмом, мальчиком лет пятнадцати. Мы направлялись в Вальпараисо по делу. Не помню, сколько дней мы уже находились в море, а также и то, в каком месте океана мы были, но это произошло где-то у побережья Южной Америки, когда однажды темной ночью, во время тумана, когда я спал, мы, насколько мне известно, врезались в пароход, который шел на север. Как мы умудрились это сделать, когда вокруг нас места было достаточно, чтобы свободно могли пройти все суда мира, я не знаю, но так случилось. Когда я выскочил из каюты на палубу, то другого судна уже видно не было, больше мы его не видели. Затонуло оно или добралось до порта, сказать не берусь.
Вскоре мы выяснили, что в носовой части «Томаса Хайка» некоторые листы обшивки здорово вмяты и что судно заглатывает воду, словно жаждущий пес. Капитан приказал закрыть передние водонепроницаемые переборки и включить насосы. Но это не помогло. Носовой отсек наполнился водой, и «Томас Хайк» зарылся в воду. Его палуба стала наклонной, как сторона холма, а гребной винт задрался вверх и стал бесполезным, хотя машина парохода работала. Капитан приказал срубить мачты, надеясь, что это хоть как-то облегчит пароход. Но толку от этого было мало. На море были большие волны, они свободно вкатывались на пароход по наклонной палубе, словно на пляж. Капитан отдал команду крепко заколотить все люки трюмов, чтобы в них не проникла вода. Теперь попасть внутрь парохода можно было лишь через дверь рубки на корме. Заделывание всех отверстий на верхней палубе оказалось опасным делом: палуба носовой частью круто уходила в воду, и если бы кто-то из матросов соскользнул по ней, то угодил бы прямо в открытый океан. Но матросы завязали вокруг пояса веревки, чтобы подстраховать себя. Довольно быстро они сумели закрыть все отверстия на палубе: пароход теперь напоминал бутылку. Дымовая труба, которая находилась впереди кожуха машинного отделения, была снесена за борт реем, когда рубили мачты, и теперь вода заливала чрево парохода через это большое отверстие. Его пришлось забить старыми парусами и заколотить досками. Страшно было смотреть, как судно, уйдя под воду носом, с высоко задранной кормой раскачивалось среди гигантских волн. Если бы не водонепроницаемые переборки парохода, которые остались неповрежденными, то «Томас Хайк» пошел бы ко дну, как чугунный утюг.
После полудня того дня, когда произошло столкновение, ветер утих, и волнение значительно снизилось. Капитан вполне был уверен в том, что мы благополучно сможем в таком положении продержаться на плаву, пока к нам не подойдет какое-либо судно, чтобы снять нас с борта. На кормовом флагштоке мы подняли перевернутый флаг (сигнал бедствия), да если даже кто-нибудь и увидел такое зрелище, какое представлял собой «Томас Хайк», то и без этого сигнала суда подошли бы к нему ради чистого любопытства. Мы пытались разместиться как можно удобнее, но из-за страшного крена сделать это было не легко.
Ночью мы услышали какой-то грохот и скрежет, доносящиеся из трюма. Нам показалось, что крен судна увеличился. Вскоре капитан сообщил, что груз чугунных чушек переместился к носу, еще немного, и он проломит переборки, и наш пароход, наполнившись водой, камнем пойдет ко дну. Капитан приказал всем пробраться к шлюпкам и покинуть судно как можно скорее. Спустить шлюпки на воду оказалось делом довольно несложным. Матросам даже не пришлось спускать их за борт, они просто опустили их на палубу, и шлюпки соскользнули по наклонной плоскости в воду. Шлюпки были привязаны веревками, чтобы их не унесло, пока шли все необходимые приготовления. Когда три шлюпки с запасом питьевой воды и продовольствия на борту были готовы, начали посадку. Вильям Андерсон со своим сыном и я никак не могли решиться сесть в шлюпку, чтобы, покинув наш бедный пароход, оказаться в открытом море. Хотя это и были самые большие шлюпки из тех, что имелись на борту, они казались жалкими и беспомощными в безбрежном океане. Наш пароход казался куда более надежным, и к тому же заметить его было намного легче, чем шлюпку, которую могло отнести ветром бог знает куда.