Но теперь предстояла их вторая встреча с производителем автомобилей. Карлос Гон – управляющий директор Renault и Nissan – считался в деловом мире лучшим мастером по выводу бизнеса из затруднений. Родившийся в Бразилии у выходцев из Ливана, он знаменит в Японии тем, что принял Nissan, компанию, потерпевшую крупные убытки, и за два года сделал ее вновь прибыльной. Благодарные японцы в ответ на это стали выпускать серию юмористических книг о его жизни..
Перес начал говорить столь тихо, что Гон едва мог его слышать, но Агасси был поражен. После «тычков», которые они только что получили на предыдущей встрече, Агасси ожидал от Переса слов типа: «У Шая есть сумасшедшая идея по созданию электрической сети. Пускай он объяснит ее вам, и вы сможете сказать, что вы об этом думаете». Однако вместо того чтобы «сдать назад», Перес стал вести себя еще более энергично и настойчиво, нежели прежде.
Нефть заканчивается, сказал он, хоть она пока все еще извлекается из недр, мир не нуждается в ней больше. Что еще более важно, сказал Перес Гону, нефть финансирует международный терроризм и нестабильность. «Нам не придется защищаться против летящих к нам ракет «Катюша», – подчеркнул он, – если мы в первую очередь сумеем придумать, как сократить финансирование тех, кто запускает эти ракеты».
Затем Перес постарался упредить довод, связанный с тем, что технологической альтернативы бензиновому двигателю попросту еще не существует. Он знал, что все крупные компании по производству автомобилей «флиртовали» с причудливым семейством электрических мутантов: гибридов, гибридов с подключением к розетке, крошечных электромобилей. Однако ни один из них не стал началом новой эры в области технологии моторных средств передвижения.
Именно тогда, примерно через пять минут после начала речи Переса, гость остановил его. «Послушайте, мистер Перес, – сказал Гон, – я читал документ от Шая». Агасси и Перес старались держаться, но они чувствовали, к чему идет дело. «И он абсолютно прав. Мы думаем совершенно одинаково. Мы считаем, что будущее – за электромобилями. У нас есть электромобиль, мы считаем, что у нас есть и аккумулятор».
Перес почти потерял дар речи. Еще несколько минут назад они прослушали пылкую лекцию по поводу того, почему полностью электрический автомобиль никогда не заработает и почему гибриды – это как раз тот путь, которым нужно идти. Однако Перес и Агасси знали, что гибриды – это «дорога в никуда». Какой смысл в автомобиле, у которого два отдельных источника энергии? Существующие гибриды стоят целое состояние и при этом повышают эффективность использования топлива всего на 20 %. Они не дадут странам возможности отказаться от нефти. Перес и Агасси считали, что использовать гибриды – все равно что лечить огнестрельную рану лейкопластырем.
Однако из уст настоящего изготовителя автомобилей им не приходилось это слышать. Перес не мог не сказать: «Так что вы думаете о гибридах»?
«Я думаю, что в них нет смысла, – уверенно сказал Гон, – гибрид похож на русалку: когда вам нужна рыба, вы получаете женщину, а если вам нужна женщина, вы получаете рыбу».
Смех Переса и Агасси был абсолютно искренним, с большой долей облегчения. Неужели они нашли истинного партнера для реализации своего замысла? Теперь наступила очередь Гона беспокоиться. Хотя он и выражал оптимизм, однако все классические препятствия на пути к электромобилям оставались в силе: батареи были чересчур дорогими, они обеспечивали меньший пробег, нежели половина бака с бензином, и для их зарядки требовались часы. Пока потребитель не мог быть удовлетворен ценой и удобством, «чистые» автомобили продолжали оставаться незанятой рыночной нишей.
Перес сказал, что у него были те же самые опасения до встречи с Агасси. Настала очередь Агасси объяснить, как преодолеть все эти затруднения, используя существующую технологию, а не какую-нибудь «чудесную» батарею, которая, вероятно, не появится еще десятки лет.
Внимание Гона переключилось с Переса на Агасси, который буквально бросился в воду. Объяснение Агасси было столь же простым, сколь и радикальным: электромобили казались дорогими лишь потому, что батареи были дорогостоящими. Однако продавать автомобили с батареей – это то же самое, что пытаться продавать автомобили вместе с запасом бензина, достаточным, чтобы ездить в течение нескольких лет. А что касается текущих затрат, то электромобили фактически гораздо дешевле – 7 центов за милю для электромобиля (включая как батарею, так и электричество для зарядки) по сравнению с 10 центами за милю для бензиновых автомобилей при цене бензина 2,5 доллара за галлон. При цене бензина 4 доллара за галлон этот ценовой разрыв стал бы огромным. А если бы вам не надо было платить за батарею при покупке электромобиля и, как и в случае любого другого топлива, ваши затраты на батарею были бы распределены на весь срок жизни автомобиля? В таком случае электромобили могли бы стать как минимум столь же дешевыми, что и бензиновые автомобили, а затраты на батарею вместе с электричеством для ее зарядки, вероятно, были бы значительно меньшими, нежели обычная плата за заправку. Вся экономика электромобиля сразу перевернулась бы с ног на голову. Более того, с течением времени эти уже ощутимые преимущества в отношении затрат на электричество могли бы еще более возрасти по мере удешевления батарей.