Золотые руки, а главное — работяги. База нашей экспедиции была организована на острове Рудольфа в архипелаге Земля Франца — Иосифа, на самом северном острове страны. Сегодня при желании к острову можно слетать и вернуться в один день.
А мы в 1937 году затратили на перелет туда двадцать шесть календарных суток. Непогода, ремонты. На острове Рудольфа полной неожиданностью стал… снег. Тот, что лежал на куполе ледника, на подготовленном аэродроме. Его снегом–то можно было назвать только условно. Прямо–таки кварцевый песок! Ничего подобного раньше видеть не приходилось. Жестокие морозы, неистовые ветры настолько изменили структуру снега, что самолеты, остановившись после короткого пробега, не могли сдвинуться с места. Все четыре мотора работают на полную мощность, а самолет недвижим. Возникла совершенно неожиданная проблема — как взлететь? Положение осложнялось тем, что для полета на полюс нужно было загрузить в машины ещё и дополнительные грузы. Начальника будущей дрейфующей станции Ивана Дмитриевича Папанина можно было понять: дрейф должен продолжаться около года, а рассчитывать на чью–либо помощь не приходится. Стали думать, считать, пересчитывать. Предполагалось первоначально, что к полюсу пойдут только три машины. Теперь стало ясно: должны идти все. Но и это не решало дела. Необходимо было максимально облегчить машины. Пришлось снимать лишние кресла, двери, все имущество, без которого можно было обойтись. Запас продовольствия для экипажа сократили до двадцати килограммов на человека. Бензина взяли только по семь тонн, в обрез — туда и обратно. Но вес машин все–таки превышал допустимый. Общими усилиями придумали схему взлёта с помощью… тракторов. «Комбинация» довольно опасная. Как сами шутили, «цирк на куполе». Надо сказать, что купол ледника выглядит, словно гигантский каравай. Это–то и спасало. «Комбинацию» разработали следующую. Два трактора берут самолет на буксир, тросы закреплены за «Кабаны» — стойки лыжного шасси. Уклон ледника постепенно увеличивается по направлению к берегу, и задача трактористов состояла в том, чтобы стронуть самолет с места. А уж дальше он и сам побежит. Здесь и начинался «цирк». Представьте себе: все четыре мотора работают на полную мощность, скорость постепенно возрастает…
— Отцепляй! — командует летчик.
В хвостовом люкс, высунувшись из самолета, лежит бортмеханик, на каждой из лыж едет «доброволец».
— Отцепляй!
Задача «добровольцев» не совсем простая — быстренько отцепить заведённый за «кабан» трос, мгновенно скатиться с лыжи — и кубарем в сторону, дабы не попасть под хвостовой костыль самолета. А трактористы должны успеть «увернуться» от работающих винтов. Но самая трудная задача, конечно, у летчика: необходимо успеть набрать скорость ещё до конца ледника, который обрывается к морю двадцатиметровой стеной. Надо аккуратно оторвать машину, столь же аккуратно вывести на горизонтальный полет. При такой перегрузке дёргать машину совершенно противопоказано, иначе можно, как говорится, «крылышки сзади оставить»…
К 25 апреля все подготовительные работы были уже закончены, оставалось одно — ждать у полюса погоды. Но синоптик Борис Львович Дзердзеевский ежедневно произносил одну и ту же многозначительную фразу: «Лететь не рекомендую…» 5 мая погода на острове была отличная. Павел Головин на легком самолете Р-6 вылетел на разведку. Вначале все шло хорошо, на острове механики уже прогревали моторы. Но, достигнув восемьдесят восьмого градуса, Головин радировал: «Сплошная стена. Облаков». Пришлось нам зачехлять моторы. Эр–шестому не ставилась задача достигнуть полюса, да и горючего, по расчетам, на это не могло хватить. И вдруг уже с восемьдесят девятой параллели Головин сообщил, что продолжает полет. У нас на острове его сообщение вызвало немало волнений.