Механизация создала проблемы практически во всех артелях — из-за комбайнов и тракторов потребность в рабочих руках сокращалась, поэтому артельщики голосовали за исключение наименее полезных, по их мнению, членов артели. И это был процесс, растянутый во времени, интенсивность которого усиливалась по мере индустриализации.
Зато для Союза это было выгодно — из сельского хозяйства рабочие руки перетекали в города, где их до сих пор не хватает.
У коммунаров тоже проблемы с механизацией, но они нашли решение — дробятся на новые коммуны, с равным разделением оборудования и земли, благодаря чему им удаётся избежать исключения членов. Земли в СССР очень много, поэтому проблемы создать артель или коммуну нет. Проблема — подтвердить, по итогам года работы, эффективность артели или коммуны и сохранить за собой выданную в аванс сельхозтехнику.
Дробление артелей сильно осложнено указом Верховного Совета СССР — начат постепенный переход на народные предприятия. Чисто технически, дробить артели не запрещено, но всё портит тот факт, что имущество должно остаться у одной артели — делить его нельзя. А это значит, что новая артель начинает с нуля, как все, что для отделившихся работников равносильно обычному уходу из артели почти что в никуда.
Тем не менее, новые учреждения открываются, но из-за неумелой организации или неправильного управления в год расформировываются сотни артелей и десятки коммун, что обеспечивает приток рабочих рук в города. Социальная мобильность, как в СССР официально называют смену гражданами социального слоя, до сих пор находится на высоком уровне, что связывают со слишком разным уровнем развития регионов, ежегодным запуском многих сотен заводов и тысяч предприятий поменьше, а также уже упомянутым артельно-коммунарным хаосом.
— … за прошедшие десять лет, с 1925 по 1935 год было открыто две тысячи семьсот тридцать аэропортов — авиационное сообщение приняло всесоюзный масштаб! — Аркадий переключился на один из важнейших пунктов доклада. — Нигде в мире больше нет такого масштабного гражданского авиасообщения!
Он не вдавался в подробности гражданской авиации, она его не интересовала, но в неё по самую макушку влез Берия, принявший эту задачу у Микояна в далёком 1926 году.
В 1925 году был разработан лёгкий транспортный самолёт ТА-24, вмещающий шесть пассажиров при двух членах экипажа. Мощность двигателя Ш-18 была всего двести шестьдесят лошадиных сил. Двигатель этот был так себе, но, благодаря лёгкости конструкции и продуманности планера, большая часть случаев отказа двигателя не приводила к гибели экипажа и пассажиров — пилотам удавалось безопасно посадить самолёт. Тем не менее, сильная склонность этого самолёта выходить из строя не позволяла применять его повсеместно.
В 1931 году в КБ Поликарпова был разработан ГТ-31, оснащённый 700-сильным двигателем АШ-80. Новый самолёт стал способен вмещать 10 пассажиров при двух членах экипажа, а также лететь на дальность до 650 километров.
Этот самолёт получился гораздо надёжнее, поэтому Сталин подписал приказ на запуск серийного производства, которое началось в начале 1932 года.
Сеть подготовленных аэродромов уже есть, поэтому, чисто теоретически, можно долететь из Москвы во Владивосток за семьдесят часов с лишним. Правда, это будет настоящим испытанием для пилотов и пассажиров — внутри ГТ-31 находиться не очень комфортно…
Это, естественно, положительно сказывается на социальной мобильности — десятки тысяч людей перемещаются на новые для себя земли, учреждают там артели или вступают в существующие, что помогает заселять пустовавшие до этого регионы и равномерно распределять население.
В КБ Антонова разрабатывается новый лёгкий транспортный самолёт, обещающий стать Ан-1 — помимо установки ещё разрабатываемого авиационного двигателя АШ-81, номинальная мощность которого должна достигнуть 1000 лошадиных сил, предполагается существенно повысить комфорт пассажиров и экипажа, чтобы перелёт больше не воспринимался как вынужденное неудобство.
По себестоимости новый самолёт будет на 3500 рублей дороже предыдущего, но зато он сможет летать на 1200 километров и везти 11 пассажиров или 2000 килограмм полезной нагрузки. Серийное производство Ан-1 ожидается в конце 1936 года.
И это всё организовал Берия, трудящийся одновременно над двадцатью с лишним проектов.
— Гражданская авиация — это гордость Советского Союза, — заявил Аркадий. — Это зримое подтверждение верности избранного нами пути. Мы доказали, что есть единственный верный путь — ленинский!