Щоб краще зрозуміти, про що йдеться, розглянемо реальний приклад.
Після розвалу Радянського Союзу ринок пасажирських авіаперевезень у колишніх радянських республіках зазнав краху. Через затяжну економічну кризу люди припинили літати. Повсюди — від Прибалтики до Владивостока — продовжувалося руйнування регіональних аеропортів, виходили з ладу, зношувалися авіапарки, авіакомпанії не мали коштів на закупівлю нових літаків, відбувалося неухильне зменшення кількості рейсів, у порт-фоліо компаній можна було знайти тільки найважливіші маршрути — між великими містами, перспективні щодо можливості набору достатньої для окупності перельоту кількості пасажирів. Аналогічну долю мало авіабудування. Колись могутні авіабудівні заводи потерпали від постійних збитків. Наприклад, у лютому 2009-го керівництво російського підприємства ВАСО[33] було змушене звільнити тисячу працівників, а чистий збиток підприємства протягом 2010 року сягнув 2,4 млрд рублів. Ще одне авіабудівне підприємство — Казанське авіаційне виробниче об’єднання (КАВО) ім. С. П. Горбунова, що спеціалізувалося на випуску бомбардувальників «Ту-160» і низки пасажирських лайнерів, розроблених у конструкторському бюро ім. Туполєва, — впродовж 2011 року мало чистий збиток у розмірі 1,75 млрд рублів. Вдумайтесь: КАВО за рік випускає аж 3 літаки «Ту-214». У 2000-х роках для того, щоб хоч якось утриматися на плаву, інженери КАВО ім. С. П. Горбунова взялися за… модернізацію та ремонт тролейбусів марки «ЗиУ-682В». І ВАСО, і КАВО збиткові не один рік. Зважаючи на те, що російські авіабудівні підприємства не мають широкого виходу на міжнародний ринок, зважаючи на те, що навіть російські авіаперевізники («Аерофлот», «Трансаеро» тощо) надають перевагу лайнерам «Airbus» і «Boeing», не схоже, що незабаром ВАСО чи КАВО стануть прибутковими. Однак питання про їхнє закриття чи продаж не стоїть. Грубо кажучи, «Газпром» мусить щороку викачувати з надр Сибіру нафти на чотири з лишком мільярди російських рублів лише для того, щоб заплатити працівникам двох авіабудівних підприємств, літаки яких ніхто не купує.
Розглянемо тепер ситуацію на заході. Пригадайте історію про корпорацію «Boeing» та розроблення першого у світі широкофюзеляжного літака «Boeing 747», описану в першому розділі. Ви думаєте, що американський уряд рятував би авіабудівний гігант за рахунок, скажімо, автомобільної галузі, якби «747-й» «провалився» на ринку, якби замість десятків літаків щороку йшлося про продаж не більш ніж три і «Boeing» став банкрутом? Про це можна подискутувати, однак є приклади двох інших авіабудівних компаній, котрі пішли з авіабудівного бізнесу, переоцінивши можливості світового ринку. Ідеться про корпорації «McDonnell Douglas» і «Lockheed Martin». У 70-х роках, спостерігаючи успіх широкофюзеляжного далекомагістрального «Boeing 747», кожна з них, поспішаючи ухопити шматок пирога, розробила власний гігантський лайнер — «McDonnell Douglas DC10» і «Lockheed L1011 Tristar» відповідно. От тільки трьох літаків-гігантів було справді забагато для світового ринку. Як наслідок, «L1011» «провалився» цілком і повністю, що змусило компанію «Lockheed Martin» назавжди залишити ринок пасажирських авіаперевезень. Лайнер «DC10» став трохи більш успішним, що, втім, не вберегло «McDonnell Douglas» від банкрутства. У середині 90-х, рятуючи себе, компанія погодилася на злиття з корпорацією «Boeing».
Хтось може заперечити, що «Boeing», «McDonnell Douglas» і «Lockheed Martin» — це приватні компанії, тож уряд США не мав зобов’язань їх рятувати. І частково матиме рацію. Проте лише частково. Щоб довести логіку своїх міркувань, наведу ще один, дещо інший приклад, який не стосуватиметься приватного капіталу, а саме — опишу банкрутство міста Детройт, штат Мічиган, США, найбільше муніципальне банкрутство впродовж історії Америки.
33
ВАСО (рос.