До наших дней дошли лишь несколько «Пчелок», в частности в подмосковном Монино и в Луганске (Украина).
Новым этапом в биографии Ан-14 стала разработка его турбовинтового варианта. Выше приводился фрагмент переписки Государственного комитета по авиационной технике и Министерства обороны, где, в частности, говорилось о разработке турбовинтового двигателя мощностью 350 э.л.с. Машина, проектировавшаяся под него, получила обозначение Ан-14В. Однако самолет так и не дождался этих двигателей.
До стадии эскизного проекта дошел лишь Ан-30 с ГТД-350. Дальше расчетов не продвинулся и вариант Ан-14Б с французскими ТВД фирмы «Турбомека». Ситуация изменилась лишь после появления 640-сильного отечественного ГТД-55 °CА с трехлопастными флюгерно-реверсивными воздушными винтами АВ-34 диаметром 2,8 метра. Самолет создавался как модификация серийного Ан-14А в соответствии с постановлением правительства от 6 августа 1964 года и приказом МАП от 16 июня 1966 года. Руководил разработкой ведущий конструктор В. Е. Линкевич. В ее задачи по-прежнему входили перевозка пассажиров, почты, грузов, больных, оказание срочной медицинской помощи, наблюдение за лесными массивами, доставка грузов парашютным и посадочным способом, картографирование местности, геологическая разведка и поиск рыбных косяков. Самолет должен был быть предельно неприхотлив в эксплуатации, допускать рулежку на галечных, снежных и размокших аэродромах, максимально быстро загружаться и разгружаться, ремонтироваться подручными средствами вдали от специализированных баз.
Основным считался штабной вариант самолета, поскольку больше всех в нем были заинтересованы военные. В грузо-пассажирской кабине Ан-14М длиной 5,26, высотой 1,7 и шириной 1,66 метра имелось шесть мягких сидений и четыре откидных столика. Самолет мог перевозить до 12 полностью экипированных солдат или до десяти парашютистов и раненых на носилках.
В десантно-транспортном варианте предусмотрели транспортер с электроприводом, вмонтированным в грузовой пол, и легкосъемную кран-балку грузоподъемностью 500 кг с ручным приводом.
В пассажирском варианте Ан-14М вмещал до 15 человек с багажом или 1500 кг груза.
Это был совершенно новый самолет, хотя, видимо, по «политическим» соображениям, сохранил обозначение предшественника. «Пчелкой» его называли лишь журналисты, и то по инерции. Установка ТВД позволила сделать новый фюзеляж, вмещавший до 15 человек или 1500 кг груза.
По сравнению с предшественником удлинили носовую часть фюзеляжа, добавив два шпангоута. Сохранилась схема заднего люка, но по левому борту сделали переднюю дверь. Размах и площадь крыла изменились очень незначительно, но иную форму приобрели его отъемные части.
Шасси сделали убирающимися лишь наполовину, хотя для машины такого класса подобное техническое решение было излишеством, и впоследствии это поняли. Ведь самолет предстояло эксплуатировать прежде всего с неподготовленных площадок — а это грязь, забивавшаяся в шассийные ниши и порой там замерзавшая.
Первый полет турбовинтового самолета для местных авиалиний, получившего обозначение Ан-14М (СССР — 1968), пилотируемого летчиком-испытателем ОКБ В.И. Терским, состоялся 30 апреля 1969 года. Самолет построили в одном экземпляре. На испытаниях при полетном весе 5100 кг он перевозил до 14 пассажиров (максимальная коммерческая нагрузка 1250 кг) с крейсерской скоростью 315 км/ч на расстояние 200 км при максимальной — 1180 км. Весной 1971 года Ан-14М проходил контрольные испытания в ГосНИИ ГА, однако из-за недоведенности двигателей был отправлен на доработку.
Справедливости ради следует сказать, что МГА в те годы требовался самолет до 1500 кг коммерческой нагрузки (14–15 пассажиров) с крейсерской скоростью 460–480 км/ч на расстояние не менее 600 км. В это же время в ГосНИИ ГА испытывался самолет Бе-30. От Ан-14М он отличался не только большими скоростью (хотя и она была ниже требуемой) и дальностью, но большей высотой салона (1,82 м), позволявшей перемещаться, не наклоняя голову. Бе-30 более полно удовлетворял требованиям ГВФ и рекомендовался для серийного производства. Впрочем, и у него хватало «детских болезней», а о качестве двигателей я уже и не говорю.
Летные данные самолета заметно изменились. Так, максимальная скорость по сравнению с поршневым Ан-14А возросла почти в два раза, а взлетно-посадочные характеристики немного ухудшились. Но это не пугало разработчика, поскольку они соответствовали техническому заданию. От везделета не осталось и следа, хотя самолет по-прежнему мог эксплуатироваться с неподготовленных площадок.