Десантный вариант Бе-32 предназначался для посадочного и парашютного десантирования личного состава и грузов. В кабине на бортовых откидных сиденьях могли размещаться 12 парашютистов или 15–17 солдат с полной выкладкой.
В санитарном варианте на самолете устанавливались 9 носилок и 6 бортовых сидений для раненых и больных. Имелось место для одного сопровождающего медицинского работника со столиком и необходимым оборудованием.
В штабном варианте в самолете размещались 5–8 человек, имелся стол для работы с картами. В передней части кабины устанавливался буфет, в хвостовой части — вместительный багажник и туалет.
Разумеется, был и «аэрофлотовский» вариант усовершенствованного Бе-32, предназначенный для перевозки 14–18 пассажиров (в зависимости от компоновки салона), багажа, почты и грузов на местных воздушных линиях.
Дальнейшим развитием Бе-32 КВП должны были стать многоцелевые самолеты Бе-34, Бе-34А и Бе-36. Эти модификации имели бы расширенный на 700 мм фюзеляж, грузовой люк с рампой в хвостовой части и более мощные и совершенные двигатели. На их борту могли бы перевозиться различные крупногабаритные грузы, включая автомашину УАЗ-469.
Кроме основного назначения (для ВВС), самолеты Бе-34/34А/36 могли применяться в санитарном и административном вариантах, для обслуживания геологических партий, охраны лесов и учебно-тренировочных полетов. На них предполагалась установка лыжного и поплавкового шасси. Однако все эти проекты остались только на бумаге.
Летчики, летавшие на Бе-30/32, как испытатели, так и участвовавшие в эксплуатационных испытаниях, очень хорошо отзывались о новом самолете. Техническому составу Бе-32 тоже не доставлял особых хлопот. Отмечали легкость в пилотировании, современный комплекс пилотажно-навигационного оборудования, хорошую противообледенительную систему, реверс винтов (Бе-30 стал первым отечественным самолетом, способным рулить хвостом вперед).
Как вспоминал летчик-испытатель А.А. Лебедев, «когда тормоза колес на скользком грунте не дают эффекта, единственное спасение — реверс, и я им пользовался в свое удовольствие. И на стоянках рулить с ним легче, и на льду управляться с машиной проще, не говоря о том, что любой промах на рулении можно безболезненно поправить…», Лебедев участвовал также в испытаниях L-410 и, сравнивая его с Бе-30, сделал свой вывод: «Хорошая машина (L-410, — Прим. авт.), но мой Бе-30 лучше…».
Солидарны в оценке Бе-30 с летчиками-испытателями были и линейные пилоты Аэрофлота, летавшие на самолетах опытной серии. Это были летчики, имевшие налет на Ан-2, Як-40 и чехословацких «Моравах» не менее 4 тысяч часов. По их мнению, «переучивание на самолет Бе-30 происходит с любого типа самолета без особых трудностей. Сравнивая летные возможности этого самолета, мы пришли к выводам о неоспоримых преимуществах этого самолета при использовании на МВЛ.».
Казалось, что после тихого закрытия программы его создания чиновниками Министерства гражданской авиации и массового заказа чехословацких самолетов L-410 история созданной в Таганроге машины закончилась навсегда. Но в начале 90-х, самолет местных воздушных линий Бе-32 пережил свое второе рождение.
В стране наступили новые времена, времена «конверсии», и на ТАНТК им. Г.М. Бериева вспомнили о своем давным-давно построенном самолете, поскольку потребность в машинах такого класса имелась, а парк эксплуатируемых в России L-410 (производимых в Чехии, перешедшей к расчетам за свой товар исключительно в свободно конвертируемой валюте) стал испытывать серьезные трудности в эксплуатации. Прежде всего это касалось снабжения запасными частями и продления ресурса.
К этому времени на предприятии чудом сохранился один Бе-32, 17 лет простоявший под открытым небом на окраине заводского аэродрома. Именно эту машину опытной серии № 01 «ОС» решили в 1992–1993 гг. восстановить, переоборудовать в административно-деловой самолет и затем провести наземные и летные испытания.
Когда Бе-32 поставили под ток, то, на удивление, все включалось и все работало. Убедившись, что оборудование в основном сохранилось, стали разбираться с состоянием конструкции планера. На планере в некоторых местах обнаружились отслоения на сотовых конструкциях, отдельные повреждения лакокрасочного покрытия и незначительная коррозия. Но в целом результат осмотра оказался обнадеживающим. Конструкцию планера можно было восстановить без особого труда, сохранив его прочность.