Первый опытный Р-5 с этим мотором появился с опозданием на месяц. Он развил максимальную скорость у земли 252 км/ч, т. е. выше, чем у серийной машины.
В январе 1933 г. было принято решение включить в план серийного производства Р-5 с М-34. К 1 января 1934 г. планировалось иметь в строю 3226 Р-5 с М-17 и 253 Р-5 с М-34. За март-апрель 1933 г. завод № 1 построил эталон для серии. И на этом работа остановилась. Моторов М-34 тогда не хватало для обеспечения серийного производства тяжелых бомбардировщиков ТБ-3.
Поэтому на Р-5 решили ставить форсированные моторы М-17Ф, максимальная мощность которых была доведена до 730 л с., и рассмотреть вопрос об улучшении аэродинамики самолета.
В 1934 г. серийное конструкторское бюро завода № 1 разработало проект новой модификацию. Благодаря установке зализов на узлах крепления стоек и подкосов, обтекателей на колесах, улучшения общей отделки и новому двигателю М-17Ф возрастали скорость и скороподъемность. Новые пулеметы ШКАС вместо прежних ПВ-1 сулили повышение скорострельности вооружения, т. е. его эффективности. Поэтому самолет получил обозначение Р-5ССС (скоростной, скороподъемный, скорострельный). Часто он обозначался просто ССС. Встречались и другие обозначения машины: 3-С, «ТриЭС». На испытаниях при полетном весе 3003 кг ССС развивал у земли максимальную скорость 244 км/ч и достигал потолка 6100 м.
Серийное производство развернулось с 1934 г., но сдавать заказчику готовую продукцию завод начал с 1935 г. (221 экз.). В 1936 г. было построено 129 ССС, в 1937 г. — 270. На этом производство прекратилось после выпуска 620 машин.
На вооружение ВВС самолет стал поступать с 1935 г. Использовался он аналогично «классическому» Р-5.
В 1932 г. было выдано задание на разработку штурмового варианта Р-5 (Р-5Ш), в котором для проведения атак войск противника в нижнем крыле разместили два пулемета ПВ-1. За 1933 г. завод № 1 построил 19 Р-5Ш, еще 246 — в 1934 г. На этом вместе с прекращением производства Р-5 закончилась и его постройка. В 1935 г. было выпущено некоторое количество ССС в варианте легкого штурмовика (Р-5ЛШ или Р-5Ш), в котором в нижнем крыле вместо ПВ-1 устанавливались пулеметы ШКАС. Существовал вариант с кассетами на два пулемета, устанавливаемыми под нижним крылом.
По состоянию на 1 июля 1938 г. в ВВС СССР насчитывалось 427 Р-5Ш (различных типов), из них в ВВС Забайкальского, Сибирского, Киевского и Ленинградского военных округов соответственно 80, 84, 82, 81 Р5Ш.
В 1931 г. Н. Н. Поликарпов работал над Р-5 в варианте торпедоносца. По причинам, которые станут ясными в последующих главах, завершить эту работу ему не удалось. В 1933 г. НИИ ВВС предложил заводу № 1 рассмотреть вопрос об установке на Р-5 на колесном шасси торпедного вооружения. Эту работу выполнил В. В. Никитин. Так как вес торпеды ТАН-12 вместе с дополнительным оборудованием был сравнительно велик, от второго члена экипажа пришлось отказаться, и самолет стал одноместным. Конструкция шасси была изменена: принята пирамидальная схема для удобства размещения торпеды и введена дополнительная поддерживающая стойка от фюзеляжа к нижнему крылу. Вместо торпеды допускалась подвеска фугасной бомбы крупного калибра.
В феврале 1934 г. самолет, получивший обозначение Р-5Т, быстро прошел совместные заводские и государственные испытания, а в марте — специальные для отработки торпедометания в Севастополе.
В 1934 г. завод № 1 построил 33 Р-5Т, еще 50 — в 1935 г.
К 1 января 1936 г. в ВВС Черноморского флота на вооружении находилось 17Р-5Т и 31 машина — в ВВС Тихоокеанского флота (всего 48).
Самолет сравнительно долго находился на вооружении, и к 1 января 1941 г. в ВВС ТОФ еще числилось 12 Р-5Т.
Успешное развитие производства М-34 позволяло надеяться, что какое-то количество построенных моторов все же удастся получить для Р-5. В 1935 г. по инициативе директора завода № 1 А. М. Беленковича конструкторы серийного бюро Д. С. Марков и А. А. Скарбов разработали улучшенную модификацию P-Z с такими существенными изменениями, что фактически машина представляла собой новую конструкцию, выполненную на базе Р-5. Большую помощь в разработке самолета оказал ЦАГИ. Размеры P-Z были меньше по сравнению с Р-5: хорда верхнего крыла на 200 мм, нижнего — на 300 мм, длина фюзеляжа — на 800 мм. Кабина экипажа закрывалась фонарем. На крыле установлены зализы. Шасси с масляно-воздушной амортизацией выполнено с обтекателями по типу ССС. Форма оперения несколько изменилась по форме, и вместо роговой компенсации использована весовая. Введены и другие изменения. Но в целом технология производства P-Z соответствовала технологии Р-5.