К маю 1937 г. КБ Поликарпова разработало семь различных схем вооружений в зависимости от целевого использования машины. 31 мая 1937 г. военпред завода № 84 писал начальнику 2-го отдела УМТС ВВС РККА бригинженеру Александрову, что замена вооружений по любому из этих вариантов в условиях строевой части «силами и средствами последней» займет не более 20 часов. Один и тот же самолет мог использоваться в качестве скоростного бомбардировщика, истребителя крупных целей (ВИТ), штурмовика, пикирующего бомбардировщика, дальнего разведчика, истребителя сопровождения, среднего бомбардировщика (в перегрузочном варианте). Согласно утвержденным в июне 1937 г. требованиям ВВС, все варианты должны иметь пушку ШВАК в кабине штурмана, пулемет ШКАС в кабине стрелка и люковый пулемет (лишь штурмовик почему-то оснащался двумя подвижными пулеметами ШКАС вместо пушки в кабине штурмана). Истребитель сопровождения, истребитель крупных целей (ВИТ) и дальний разведчик бомбовой нагрузки внутри фюзеляжа не имели. Скоростной и средний бомбардировщики несли в фюзеляже 800 кг бомб, причем средний бомбардировщик должен допускать подвеску под фюзеляжем одной бомбы весом 500 кг или под крылом четырех по 100 к г. Штурмовик нес 20 бомб весом по 15 кг, пикирующий бомбардировщик — до тонны бомб.
Дополнительное стрелково-пушечное вооружение состояло:
— у всех бомбардировщиков — из двух неподвижных пулеметов ШКАС в фюзеляже;
— у истребителя крупных целей (ВИТ) — из двух 37-мм пушек в центроплане;
— у штурмовика — из двух ШКАС и двух ШВАК в центроплане, двух неподвижных ШКАС в фюзеляже;
— у истребителя сопровождения и дальнего разведчика — из двух пушек ШВАК в центроплане.
В конце августа 1937 г. завершилась постройка ВИТ-1. Вес пустого самолета равнялся 3934 кг, взлетный вес с нормальной нагрузкой — 6226 к г. На машине устанавливались винты изменяемого шага ВИШ-2. Качество исполнения было невысоким. Пушки К-37 еще только проходили испытания, поэтому на самолет они не были установлены, и машина выпускалась на аэродром в варианте бомбардировщика СВБ с бомбоотсеком на 1000 кг бомб.
Первые пробежки показали плохую работу системы охлаждения двигателей. Потребовалась ее доработка. Начало испытаний к тому же задерживалось из-за отсутствия у КБ завода № 84 своего аэродромного персонала, летчика. Первый вылет СВБ состоялся 31 октября 1937 г. Пилотировал машину В. П. Чкалов. 16 ноября, в третьем испытательном полете, на месте наблюдателя в воздух поднялся и сам Н. Н. Поликарпов. Самолет вернули на завод, так как, ввиду начала зимы, потребовалось изготовить лыжное шасси (аэродромы тогда не расчищались). Кроме того, потребовалось доработать систему охлаждения моторов, устранить течь радиаторов.
По рекомендации первого отдела ЦАГИ радиаторы были убраны в крыло. Забор охлаждающего воздуха осуществлялся через отверстия в носке крыла, выход — через верхнюю поверхность (впервые в СССР). Потом, в 40-х гг., Поликарпов будет широко использовать такую конструкцию на самолетах с моторами жидкостного охлаждения.
27 января 1938 г. СВБ вновь выкатили на аэродром. А 29 января его подняли в воздух летчики-испытатели Громов и Байдуков.
Как-то раз на испытания приехал М. М. Каганович. В грубой, бестактной форме он начал «подшучивать», как ему казалось, над Н. Н. Поликарповым. Повеяло откровенным хамством. Работник КБ П. Д. Татарец вспоминал:
«Обращаясь к Николаю Николаевичу, он [Каганович] вдруг вполголоса начал ему приговаривать: «Николай Николаевич, крестись, крестись». Поликарпов не выдержал и ушел с летного поля».
Впрочем, по отношению к рядовым конструкторам Каганович вел себя еще более бесцеремонно. Позже, в середине 1939 г., Николай Николаевич был вынужден «прикрыть» своего ведущего по винтомоторным установкам Василия Ивановича Тарасова, отправив задним числом в отпуск, когда тот, не вынеся хамского обращения наркома авиапромышленности М. М. Кагановича, в цехе завода № 1 швырнул ему под ноги деталь и обругал за грубость, за что был приказом наркома уволен без права работы в авиапромышленности.