К этому времени с положительным результатом завершились заводские испытания мотора М-88 и ожидалось, что после завершения государственных производство моторов будет восстановлено.
В конце октября 1940 г. Н. Н. Поликарпов выехал на завод для того, чтобы на месте ознакомиться с проблемами серийной постройки И-180. 3 ноября 1940 г. он написал письмо заместителям наркома авиационной промышленности Яковлеву и Воронину, в котором с исчерпывающей полнотой отразил истинное положение дел с серийным выпуском машины:
«29 и 30 октября 1940 г. я был в Горьком на заводе № 21 по вопросу самолета И-180.
1. Работа по самолету И-180 начинает разворачиваться не только по войсковой серии, но и по первой и второй сериям этих самолетов. Как показывают прилагаемые ведомости задела на 30.VI/I. -40 г., заготовка на первую серию заканчивается, а на вторую развернута полностью.
2. Сборка самолетов из заготовок ведется пока малоудовлетворительно. В августе не закончена сборка войсковой серии, как предполагалось; также не будет закончена сборка первой серии, что следовало по плану.
Общее запаздывание по сборке на сегодня можно оценить в один месяц, а это ставит под сомнение выполнение программы этого года по самолету И-180 на заводе № 21.
3. Основным вопросом, тормозящим окончание и облет самолетов И-180, является вопрос с мотором М-88. Не говоря уже о том, что на имеющихся на заводе № 21 моторах М-88 летать нельзя, по заводу № 21 ходят всякого рода слухи об окончательном снятии мотора М-88 с серийного производства, а в связи с этим и закрытия производства самолета И-180.
Совершенно необходимо в самом срочном порядке добиться получения на завод кондиционных моторов М-88 с тем, чтобы в ближайшее время начать облет законченных самолетов.
4. Несмотря на постановление Коллегии Наркомата, завод № 21 от 25, VI. с/г об отпуске оборудования, станки, наряженные наркоматом, до сих пор заводом № 21 не получены, вследствие чего создается угроза заготовке механических деталей для самолета И-180. Необходимо побудить завод № 21 ускорить реализацию наряда на станки и, кроме того, разместить на других заводах наркомата изготовление механических деталей.
5. Заводу № 21 постановлением Правительства определена премия за освоение самолета И-180 в 3 000 000 рублей. Заводом № 21 уточнена премиальная система и доведена до отдельного работника. Однако было бы целесообразно по примеру других заводов дать право заводу № 21 выдавать премию авансом в небольших размерах тем работникам, коим закончен свой участок работы или кои показали большую и инициативную работу по освоению И-180.
Подобное мероприятие сильно стимулировало бы и ускорило бы работу по И-180».
Несмотря на проделанную работу, выпуск построенных машин войсковой первой и частично второй серий задерживался отсутствием моторов М-88. В октябре завод № 29 только начал работы по возобновлению производства моторов М-88. Их полномасштабное производство развернулось после завершения повторных государственных испытаний в декабре 1940 г.
Объективные и субъективные факторы всегда идут рука об руку друг с другом. С одной стороны, завод № 29 действительно испытывал трудности с наращиванием производства моторов М-88. Они требовались для обеспечения серийного выпуска не только истребителей И-180, но и бомбардировщиков Су-2,ДБ-ЗФ (Ил-4), других машин. С другой стороны, под влиянием успехов зарубежной авиации, прежде всего немецкой, перед войной у нас сложилось мнение, тщательно муссируемое руководством НКАП, что только мотор жидкостного охлаждения может обеспечить необходимые летные характеристики. На бытовом уровне и сейчас можно слышать расхожую фразу: «Во всем мире делаю ттак, а мы что, умнее?!» Пожалуй, наглядней всего позицию руководства авиапромышленности и ВВС в отношении развития авиации отразили Смушкевич Я. И. и Агальцов Ф. А. в уже цитируемом выше «Докладе о состоянии Военно-воздушных сил Красной Армии», направленном в ЦК ВКП(б):
«…2. По скоростям наши серийные самолеты отстали от самолетов передовых капиталистических стран (Англия, Германия): истребители — на 50–70 км/ч; бомбардировщики — на 30–60 км/ч.