«Выданный Вами заводу № 51 мотор М-90 для летных испытаний на самолете И-185 резко отличается по конструкции и мощности от последнего образца доведенного мотора М-90.
Проведение летных испытаний самолета И-185 со старым типом мотора нецелесообразно.
В соответствии с этим предлагаю заменить конструктору ПОЛИКАРПОВУ мотор М-90 на новый тип без дополнительных денежных вознаграждений».
Однако подобные воззвания на темпы доводки М-90 повлиять никак не могли.
Все же наземные испытания И-185 с М-90 опять возобновились. По воспоминаниям ветеранов ОКБ Н. Н. Поликарпова, во время одной из пробежек летчик поднял самолет в воздух и сделал на нем круг над аэродромом. Естественно, об этом никому не сообщалось, так как за полет с фактически некондиционным мотором от руководства НКАП мог последовать сильный нагоняй.
После серьезного поражения советских войск в мае и июне 1942 г. в Крыму и под Харьковом обстановка на южном участке фронта резко ухудшилась. Противник вновь захватил стратегическую инициативу. В июле развернулось ожесточенное сражение в излучине Дона. В августе немцы вышли к Сталинграду и в предгорье Кавказа. Для достижения своих целей противник стянул на южный участок фронта до двух тысяч танков и самолетов. ВВС Донского, Сталинградского, Юго-Западного фронтов уступали немцам в численности боевых машин.
Совместные испытания И-185 с М-71 и М-82А начали проводить форсированными темпами. Они показали, что с мотором М-82А истребитель смог полностью реализовать заложенные в нем возможности. При взлетном весе 3448 кг (пустой вес — 2429 кг) И-185 с М-82А развивал у земли максимальную скорость 515 км/ч, 549 км/ч — на форсаже, на высоте 3430 м (первая граница высотности) — 590 км/ч, на высоте 6470 м (вторая граница высотности) — 615 км/ч. Высоту 5000 м на форсаже он набирал за 5,48 мин, время выполнения виража на высоте 1000 м составляло 22 секунды. За боевой разворот самолет мог набрать 1500 м высоты.
Отметим, что указанные характеристики получены с мотором, не добирающим мощности.
5 июля 1942 г. И-185 с М-82А, оснащенный винтом изменяемого шага АВ-5-119, потерпел аварию. Летчик А. И. Никашин из-за ошибки пилотирования разбил машину при заходе на посадку. Самолет для ремонта отправили на завод. В Заключении по летным испытаниям И-185 с М-82А указывалось, что самолет их выдержал, что его летные данные соответствуют тактико-техническим требованиям ВВС КА. Рекомендовалось запустить И-185 с М-82А в серийное производство.
Незадолго до описываемых событий, весной 1942 г., на заводе № 21 вместо ЛаГГ-3 начали внедрять истребитель Як-7. Лавочкин, фактически «сидя на чемоданах», лихорадочно дорабатывал установку мотора М-82 вместо М-105. Новый двигатель улучшил летные характеристики машины. Первый секретарь Горьковского обкома оперативно доложил в наркомат и Сталину о ЛаГГ-3 с М-82. Совместные испытания завершились к 5 мая 1942 г. Государственный Комитет Обороны принял решение о запуске ЛаГ-5 (потом обозначение было изменено на Ла-5) на заводе № 21. И это несмотря на более низкие характеристики машины по сравнению с И-185 (с М-82) при более слабом вооружении! Немалую роль в этом играли радужные перспективы развития самолета, обрисованные С. А. Лавочкиным под воздействием эйфории от столь удачного завершения, казалось, безнадежного дела.
Поэтому спустя месяц после принятия решения о запуске И-185 с М-82А в серийное производство (20 августа 1942 г.) начальник НИИ ВВС Красной Армии генерал-майор инженерно-авиационной службы (ИАС) Лосюков подписал Замечания к Заключению по результатам испытаний, в которых говорилось:
«п. п.2 и 3 Заключения считаю возможным принять в следующей редакции:
2. Полученные летно-тактические данные И-185 М-82 соответствуют т.т. т. [тактико-техническим требованиям. — Прим. авт.] ВВС Красной Армии только к самолетам серийной постройки 1942 г.
3. Самолет И-185 М-82 рекомендовать в серийную постройку нецелесообразно, так как с этим же мотором и с аналогичными летно-тактическими данными самолет в серийной постройке есть (ЛаГ-5)».
С такой трактовкой согласились и заместитель командующего ВВС КА главный инженер ВВС генерал-лейтенант ИАС Репин, и нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин.
Следует отметить, что качественные оценки отечественных самолетов проводились в НИИ ВВС по результатам учебных воздушных боев с трофейными истребителями, захваченными после вынужденной посадки на нашей территории (основной источник поступления трофейной техники в первый период войны). Однако при этом картина складывалась не всегда объективной: часто восстановленные двигательные установки не додавали мощности, а поэтому характеристики немецких машин являлись заниженными.