В начале ноября 1942 г. завершилась постройка второго экземпляра «эталона для серии» — так называемого «образцового самолета». Он предназначался для проведения государственных испытаний. 12 ноября 1942 г. машина была опробована в полете, о чем Николай Николаевич немедленно известил наркома авиационной промышленности СССР А. И. Шахурина в письме № 267с. Самолет поднял в воздух летчик-испытатель завода № 51 П. Е. Логинов. Его оценка была восторженной:
«Образцовый самолет И-185 с М-71 по своим летным данным и вооружению является лучшим современным истребителем».
Нарком А. И. Шахурин счел, что такая оценка, возможно, связана с недостаточным летным опытом Логинова на серийных боевых самолетах. По его указанию Логинов был обязан облетать другие истребители, стоящие на вооружении ВВС СССР, и после этого дать свое заключение. К тому же, по-видимому, Шахурин разделял взгляды ЦАГИ на предельные значения удельных нагрузок на крыло.
В течение последующих трех дней Логинов выполнял полеты на истребителях Як-1 и Ла-5, причем последних модификаций.
16 ноября 1942 г. он написал А. И. Шахурину следующий отзыв-заключение о проделанной работе (приведем его полностью, чтобы читатель имел более полное представление о летных свойствах наших истребителей военной поры):
«Ваше приказание о облете имеющихся в ЛИИ НКАП истребительных самолетов мною выполнено.
Выводы по облетанным самолетам следующие:
1. Улучшенный Як-1 с мотором М-105ПФ имеет затрудненный взлет вследствие большой (полной) дачи левой ноги. Скороподъемность самолета незавидная. Фигуры высшего пилотажа выполняются легко, летчик не утомляется, управление легкое. Вираж выполняется за 18–19 секунд, но в случае перетягивания ручки летчика самолет сваливается в штопор.
За выполнение боевого разворота от земли на скорости = 490 км/ч по прибору до скорости 220 км/ч по прибору машина набирает 800 метров высоты.
2. Ла-5 с мотором М-82 долго бежит на взлете от 10 до 11 секунд. Взлет особых трудностей не представляет. Все фигуры высшего пилотажа выполняются с повышенными нагрузками на управление. Самолет медленно набирает скорость. Вираж самолета размазанный, 23–24 секунды, к перетягиванию ручки мало чувствителен, только при большом перетягивании самолет начинает раскачиваться с крыла на крыло и сваливаться вовнутрь.
При выполнении боевого разворота от земли на начальной скорости = 480 км/ч по прибору и окончании фигуры на скорости = 220 км/ч по прибору машина набирает 850 м высоты.
Скороподъемность самолета на номинальном режиме слабая.
Эффективность и приемистость рулей различна. У элеронов больше, чем у руля высоты и особенно чем у руля поворота.
Расчет на посадку усложнен плохим обзором посадочной полосы, из-за чего на посадке требуется повышенное внимание.
Машина в воздухе тяжела и незначительно отличается в лучшую сторону от ЛаГГ-3. Ла-5 мало похож на идеальный самолет.
Сравнивая Як-1 с Ла-5, нужно отдать должное первому.
Як-1 лучше Ла-5.
3. И-185 с мотором М-71 на взлете проще, чем Як-1 и Ла-5. Скороподъемность машины не превзойдена ни одним современным самолетом. По нагрузкам на рули машина находится между Як-1 и Ла-5. Вираж выполняется за 21–22 секунды. Большое перетягивание ручки летчика приводит к выходу самолета из виража в горизонтальный полет.
Набор высоты от земли за боевой разворот на номинальном режиме мотора при начальной скорости =515 км/ч по прибору и скорости вывода 260 км/ч по прибору = 1000–1200 мт. На форсаже при начальной скорости 555 км/ч по прибору и скорости вывода 260 км/ч по прибору набор высоты 1500 мт.
Самолет просто и легко делает все фигуры высшего пилотажа. Летчик в полете не утомляется.
Расчет на посадку прост. Посадка однотипна с самолетом И-16, но проще, так как в случае перебора ручки отсутствует резкое сваливание на крыло.
Пробег после посадки меньше, чем у Як-1 и Ла-5.
Эти данные относятся к самолету весом = 3629 кг, так как машина при производстве была перетяжелена.
При серийном выпуске И-185 с М-71 с 3 синхронными «ШВАК-20» его полетный вес будет не более 3420–3450 кг, т. е. = Ла-5-му.