— Нет, дальность еще не проверена в полете. Это расчетные данные.
— Я словам не верю. Сперва проверьте в полете дальность, а потом будем решать, как быть с этой машиной. Сейчас решать рано.
И отложил письмо Поликарпова в сторону».
Несмотря на ряд неточностей приведенных выше строк (указаны заводские испытания вместо государственных, ссылка на то, что И-185 прошел только часть их, в то время как самолет проходил испытания уже трижды) — ведь события описывались по памяти спустя несколько лет, — из воспоминаний следует, что Шахурин и Яковлев в своем заключении о характеристиках И-185 делали упор на невозможности дать исчерпывающее и объективное заключение из-за неполного проведения последних испытаний, ввиду аварии самолета. Но даже фронтовые летчики 728-го ИАП, совершавшие на И-185 полеты в реальных условиях боевой обстановки, не выявили никакой необходимости в повышении дальности истребителя. Так что материалов, позволяющих сделать вполне обоснованный вывод, в наркомате было предостаточно. Однако ни Шахурин, ни Яковлев по разным причинам не хотели и не пытались дать объективную картину в отношении И-185. Субъективный фактор в действии… Еще одно интересное обстоятельство: от истребителя Поликарпова требовали дальности полета не менее 1000 км, в то время как в годы войны в серийное производство запускались самолеты Як-7Б, имеющие дальность 700 км, Як-9 — 875 км, Як-9Т — 735 км, Як-9У — 675 км, Як-3 (с ВК-105ПФ2) — 648 км, Як-3 (с ВК-107) — 704 км, Ла-5 — 765 км, Ла-7 — 635 км. И лишь у Як-9Д она достигала 1360 км. Двойной стандарт… Таким образом, ссылка на дальность полета — увы! — не является убедительной.
О принятом в Кремле решении Поликарпову не сообщили.
Николай Николаевич хотел встретиться с Яковлевым для выяснения, что предпринято по его письму. Однако ни в наркомате, ни дома (квартира Яковлева находилась тогда этажом выше квартиры Поликарпова) Александр Сергеевич на встречу не шел и говорить об этом отказывался.
Коллектив ОКБ и завода № 51 пытался подцержать своего главного конструктора.
26 февраля 1943 г. из Новосибирска пришло письмо от парторга ЦК ВКП(б) на заводе № 51 И. А. Царика:
«Здравствуйте, Николай Николаевич!
Крайне опечалены по поводу того, что нет сообщений о решении правительства насчет внедрения машины в серию. . В чем я нахожу причины задержки? Очевидно, эти причины кроются в следующем:
а) представители ученых и предельщик Наркомата [А.С. Яковлев. — Прим. авт.] пустили в ход все, чтобы на основе не в меру неудачного случая [аварии И-185] доказать, что он был неизбежным следствием больших G/S [нагрузок на крыло];
б) что С[тефановс]кий принял на свой счет [аварию] только потому, что не в состоянии хорошо проанализировать — почему так произошло с машиной в момент приземления [намек на то, что после остановки мотора авария, по мнению ОКБ, произошла из-за перетягивания ручки Стефановским перед приземлением. — Прим. авт.]
в) если произошло это с таким выдающимся человеком, как С[тефановс]кий, то подобные случаи с рядовыми — неизбежны в массовом масштабе;
г) хотя у Лавочкина с таким же мотором получается меньше, — зато надежнее, — такой аргумент правомерен для выигрыша времени.
Возможно, будет пущено в ход и множество других аргументов. Но, Николай Николаевич, их надо преодолеть всей силой других, наиболее объективных аргументов, действительно научно обоснованных. Мы можем быть полностью уверены в том, что образцовая машина является непревзойденной и сейчас, и для ближайших перспектив развития. Возможно, было бы лучшим исходом для нашей Родины, для того, чтобы мы в решающей борьбе с германским фашизмом выиграли в этой области время, Вам со Стефановским добиться свидания у тов. Сталина и рассказать все о машине. Ведь лучше Его никто не может и понять, и решить самый сложный и запутанный клубок вопросов.
Сегодня по этому поводу я говорил с Ник. Алек. [Н.А. Жемчужиным. — Прим. авт.]. Он прямо сказал, что потерял уверенность в благоприятном решении вопроса в Правительстве. Я же уверенности не теряю и считаю, что еще можно иметь должное решение, но тем не менее время терять не следует. Надо энергично действовать и на 81-м заводе, и добиваться решить вопрос в Правительстве…
Остаюсь Ваш искренний товарищ в борьбе за успехи для нашей Родины».
В феврале 1943 г. завершились испытания Ла-5ФН с мотором М-82ФН. Опытный самолет развивал у земли максимальную скорость 595 км/ч (на форсаже), 630 км/ч — на первой границе высотности, 648 км/ч — на второй. Высоту 5000 м набирал за 4, 7 мин. Таким образом, Ла-5ФН показал неплохие летные характеристики, однако превзойти данные И-185 не смог. С марта началось его внедрение в серию. Серийные машины имели максимальные значения скоростей, примерно на 10–20 км/ч ниже опытного, время набора высоты 5000 м возросло до 5–5,2 мин.