Что касается разрешения третьей задачи, то таковую мы считаем обеспеченной благодаря разборности аппарата и, в частности, фюзеляжа; отсутствие частей, требующих постоянной регулировки (стоек, тросов и проч.), легкого доступа к мотору, радиатору и бакам и простоте конструкции шасси, допускающей легкую разборку и замену частей его. Быстрая съемка и сборка планов аппарата и его небольшие размеры дают возможность перевозить аппарат как по железным дорогам, так и на грузовиках, а также и хранить его в ангарах, построенных специально для этой цели».
Директор завода № 1 И. М. Немцов направил проект ИЛ-400а для заключения в Главное управление военной промышленности.
21 мая на заседании Президиума Коллегии Главвоенпрома в составе председателя И. Н. Смирнова, членов К. Н. Орлова, Н. Н. Мандельштама (при участии начальника Технико-производственной части управления Н. Г. Высочанского, начальника авиаотдела В. В. Кутового, управляющего заводом № 1 (бывший «Дукс») И. М. Немцова, инженеров Н. Н. Поликарпова, И. М. Косткина и А. А. Попова) приняты решения: 1) «утвердить к выполнению проект истребителя И.Л.400а», 2) работы вести в срочном порядке, «хотя бы и вне пределов рабочего времени», на государственном авиазаводе № 1 независимо от выполнения производственной программы, 3) для разработки чертежей, на постройку и испытание истребителя отпустить из средств, «ассигнованных по авиаотделу на развитие конструкторского дела», восемнадцать тысяч рублей золотом, 4) в случае успешного выполнения заводом и конструкторами машины возложенных на них задач «признать подлежащим особому премированию как означенных конструкторов, так и всех непосредственно участвовавших в работе по упомянутому истребителю рабочих и служащих завода». (Протокол № 2330 от 24 мая 1923 г.)
24 мая 1923 г. материалы заседания были направлены на завод. При их обсуждении технический директор ГАЗ № 1 Д. П. Григорович, в чьем ведении находилось основное и опытное производство, отказался предоставить производственные площади для ИЛ-400а, ссылаясь на внеплановый характер задания. Но главным мотивом решения явилась уже начавшаяся с середины мая постройка истребителя И-1 собственной конструкции.
И. М. Косткин, исполнявший тогда обязанности главного инженера ГАЗ № 1, предложил развернуть работы по созданию ИЛ-400а в одном из цехов подведомственного ему и А. А. Попову (другому члену конструкторского коллектива, начальнику технико-производственного отдела) заготовительного производства, в так называемой экспедиции, на что директор завода И. М. Немцов дал свое согласие. Отметим, что изготовление отдельных деталей «подпольно» началось за сутки до этого решения — видимо, авторский коллектив не сомневался в положительном решении директора завода.
«Самолет был выстроен в два месяца, причем постройка шла по ночам, так как днем мы работали каждый на своей работе», — позже вспоминал Николай Николаевич.
Добавим к этим строкам, что днем в тех же цехах производились заготовки для обеспечения выпуска серийных разведчиков Р-1 и что было неимоверно трудно на протяжении почти двух месяцев днем выполнять задания в Конструкторской части Главкоавиа, а по ночам заниматься новой машиной.
Для ускорения производства многие элементы в конструкции и технологии использованы от разведчика Р-1: лонжероны, радиатор, двигатель, оборудование и др. Но использовались и новинки. Топливные баки для ИЛ-400а были сделаны из кольчугалюминия. Технологию их сварки разработал Ю. Г. Музалевский. Потом она послужила основой для создания методов сварки других дюралюминиевых сплавов.
Изготовлением деталей машины занимались рабочие Серов, Пилатовский, Макаров, Епифанов, Патриков. В. Я. Яковлев руководил сборкой агрегатов и самолета в целом.
В июле 1923 г. Д. П. Григорович издал приказ, согласно которому давалось разрешение на изготовление деталей и узлов ИЛ-400а и И-1 в цехах основного и опытного производств в рабочее время.
В докладной записке от 9 октября 1923 г., направленной в адрес дирекции, приводятся интересные подробности постройки ИЛ-400а:
«Работа первоначально состояла в изготовлении рабочих чертежей в натуральную величину, шаблонов и разного рода разбивок отдельных частей аппарата. По мере изготовления шаблонов, чертежей и проч. таковые отдавались в производство. По изготовлении отдельной важной части аппарата, как, например, лонжероны, нервюры, рамки фюзеляжа и проч., они испытывались нами в условиях, близких к действительной работе, но с расчетными нагрузками. Для получения полной уверенности в правильности наших методов расчета аэродинамический и строительный расчет был нами дан на просмотр Начальнику Конструкторской Части Б. Ф. ГОНЧАРОВУ, который не нашел ошибок в наших методах расчета. Для полного детального ознакомления с конструкцией нашего аппарата и для получения уверенности в прочности такового нами с начала постройки был приглашен постоянным консультантом военный летчик К. К. АРЦЕУЛОВ, который затем должен был по окончании постройки испробовать аппарат в полете. Главнейшие испытания, как то лонжеронов плана, были произведены в его присутствии. По его указаниям производилось и все внутреннее оборудование аппарата: положение управления, сиденье, управление стабилизатором, размещение приборов и прочее.