Н. Н. Поликарпов имел иной взгляд на концепцию учебного самолета. Он считал энерговооруженность важным фактором безопасности полета и поэтому кроме проекта под заданную требованиям ВВС мощность мотора в 100 л.с. решил параллельно разработать учебную машину под сменные немецкие моторы БМВ IIIa (185 л.с.) и БМВ IVa (220 л.с.), т. е. большей мощности, чем это предусматривалось техническим заданием. Отметим, что через несколько лет УВВС вынуждено было поставить вопрос о повышении мощности двигателей учебных машин. Установка БМВ IVa (в 220 л.с.) превращала самолет в переходный.
Первые наброски проекта были выполнены осенью 1924 г. До апреля 1925 г. КБ успело сделать два варианта эскизного проекта, затем конструкторский полуотдел ГАЗ № 1 приступил к разработке предварительного проекта машины, получившей обозначение 2У-БЗ, или 2УБ-3, что означало «второй учебный с мотором БМВ llla». Ведущим был назначен инженер В. Л. Моисеенко.
С августа 1925 г. началась постройка 2У-БЗ. К этому времени в НТК ВВС окончательно возобладало мнение о необходимости установки на учебный самолет мотора мощностью 100 л.с. Поэтому 2У-БЗ в документах стал называться «самолетом переходного типа».
2У-БЗ представлял собой биплан чистых форм преимущественно деревянной конструкции. Радиатор лобовой. Панели из гофрированного дюраля закрывали двигатель, а щели между гофром и фюзеляжем использовались для его охлаждения. Общая длина самолета 7,462 м. Верхнее и нижнее крылья сделаны взаимозаменяемыми. Вынос верхнего крыла составлял 795 мм, и этот размер был выбран с таким расчетом, чтобы под задним лонжероном верхнего крыла находился передний лонжерон нижнего. Это позволяло без создания дополнительных моментов использовать в бипланной коробке жесткие подкосы вместо расчалок, хотя при необходимости расчалки могли быть также установлены. Стабилизатор имел механизм изменения угла его установки. Вес пустого самолета составлял 910 к г. Полетный вес — 1220 кг с мотором БМВ llla и 1301 кг с БМВ IVa.
Кабина инструктора находилась далеко от центра тяжести, что можно считать основным недостатком выбранной схемы, таккак при полете с одним членом экипажа центровка заметно менялась.
Дата окончания постройки машины неизвестна. Во всяком случае, в материалах объединенного совещания ВВС и авиапромышленности по вопросам опытного самолетостроения, проходившего 27–29 января 1926 г., говорилось:
«Самолет готов. Подготавливается к испытаниям. На аэродроме ожидается к 15 февраля с. г.».
На аэродром 2У-БЗ был вывезен 20 февраля 1926 г.
После наземных испытаний 14 марта 1926 г. летчик В. Н. Филиппов произвел первый полет на 2УБ-З. Замечания к машине не носили принципиального характера. Она прекрасно слушалась рулей. В. Н. Филиппов выполнил на 2У-БЗ все фигуры высшего пилотажа. К апрелю 1926 г. заводские испытания были закончены, причем машина показала летные характеристики, близкие к расчетным.
После некоторых доработок 2У-БЗ стали готовить к государственным испытаниям в НИИ ВВС. Для этого в НТК было направлено краткое описание самолета и расчеты. Машина в документации уже именовалась только как переходная и обозначалась П-1 (другие обозначения — П1, П1-БМВЗ, П1-В. МЛМ.З, П1-ВМW). НТК, в свою очередь, направил расчеты для перепроверки в ЦАГИ. 19 мая возглавляемый Н. Н. Поликарповым Отдел сухопутного самолетостроения (ОСС) ЦКБ Авиатреста из ЦАГИ получил ответ, в котором расчеты признавались правильными, однако расчетная схема коробки крыльев объявлялась чрезмерно усложненной. В ЦАГИ не поняли или не пожелали понять, что впервые в СССР однопролетная ферма коробки крыльев была сделана статически определимой, что позволило произвести ее точный расчет, а конструкцию выполнить легкой и прочной.
В ответ на замечание ЦАГИ 1 июля 1926 г. директор завода № 1 Десятников и его помощник по технической части Косткин послали в Авиатрест письмо за номером 926, в котором разъяснялась позиция ОСС ЦКБ и говорилось:
«…Единственно, с чем мы можем согласиться, так это с тем, что эта ферма является новинкой для СССР, но новинкой не усложняющей, а упрощающей дело расчета конструкции, изготовления и эксплуатации.
Однако мы все же не можем считаться первыми пионерами в создании такой фермы коробки крыльев, так как за границей такие фермы уже применяются на многих самолетах. Можно указать целый ряд примеров: немецкая фирма «Хейнкель» применяет в точности такую ферму для всех типов своих самолетов от учебных до больших пассажирских».