После всестороннего обсуждения этой идеи в штабе Флота, в Совете Труда и Обороны на ее реализацию было выделено финансирование, и в июле 1924 г. Остехбюро обратилось в конструкторские бюро заводов № 1 и № 3, а также в ЦАГИ с предложением создать специальный тяжелый самолет для перевозки и сбрасывания крупногабаритных грузов. В приложении к письму говорилось:
«Потребности ОСТЕХБЮРО с точки зрения сбрасывания специальных объектов ограничиваются выполнением следующих данных:
1) Согласно журналу от 21 июня с. г., аппараты должны быть рассчитаны на 1200 кгр сбрасываемого груза при времени полета 5 часов, при полной мощности скорость 165 клм/час, экипаж 4 человека; в смысле вооружения аппарат должен обладать сферическим обстрелом.
2) Габариты сбрасываемого груза при сем представляются…
3) Аппарат должен давать возможность установить прицельный прибор для бомбометания с обзором через прицел от -15° (назад) до 60–80° (вперед), в направлении от плоскости симметрии вправо и влево по 35–40°.
4) Аппарат должен быть, будучи сухопутным, поставлен на поплавки.
5) Прежде окончательного решения заказать ту или иную машину в ОСТЕХБЮРО должны быть направлены по наведении всех справок подробные данные аэропланов…
Машины желательно иметь целиком металлические, ввиду небольшого числа машин, количество запасных частей предположено установить больше, чем обычно…».
Отметим некоторые особенности предъявляемых технических условий, выделяющих их из требований к тяжелым самолетам, ранее разработанных Управлением ВВС: во-первых, металлическая конструкция самолета (считалось, что дерево и полотно в морских условиях будут гнить), во-вторых, требование представить предварительный проект до получения заказа на разработку машины (устоявшаяся практика отечественного военного кораблестроения).
По разным причинам ГАЗ № 3 не смог подключиться к этой работе, и проектирование тяжелых машин началось на заводе № 1 и в ЦАГИ.
Осенью 1924 г. предложение Остехбюро было подтверждено Научно-техническим отделом ВСНХ, что показывает, какое внимание уделяло правительство работам Остехбюро, их важность и значимость.
Вот почему из всех заданий КБ дирекция завода стала считать данное задание как основное, первоочередное. И поэтому Поликарпов сразу же после перехода на завод № 1 занялся проектированием тяжелой машины. Уже к 20 октября 1924 г. общая увязка ее предварительного облика была готова. Быстрота разработки говорит о том, что Николай Николаевич использовал какой-то свой не дошедший до нас проект, вложил накопленный опыт боевого применения самолетов типа «Илья Муромец», свой опыт исследования и проектирования под руководством И. И. Сикорского тяжелого поплавкового самолета и летающей лодки в 1916–1917 гг.
22 октября 1924 г. директор завода № 1 Немцов направил в Научно-технический отдел ВСНХ письмо следующего содержания:
«На Ваш запрос сообщаю, что завод 1 имени ОДВФ может взять на себя проектирование и постройку опытного самолета по заданию, изложенному в Вашем письме.
Завод предполагает установить на этот самолет имеющуюся в наличии на заводе моторную группу из 2 моторов ЛИБЕРТИ 400 НР и из 2 моторов ФИАТ 650 НР общей мощностью 2100 НР.
Это ускорит работу, так как вопрос не будет связан со сроками получения моторов.
Во всяком случае, в самой конструкции будет предусмотрена легкая замена одного мотора другим соответствующей мощности.
Основной материал дерево. Металл очень затянул бы срок, может быть, даже в 2 раза. Однако частичное использование металла предполагается в более широкой степени, чем это делается обычно.