В 10 вечера «Гранд» уже стоял на краю поля. Сикорский быстро осмотрел машину, занял свое место и приказал провернуть винты. «Контакт!» Заработали двигатели. Второй пилот Г.В. Янковский и механик В.С. Панасюк находились на своих местах. Автолог вперед – и «Гранд» тронулся с места. Направление выдерживалось легко. Секунды – и «Гранд» в воздухе. Набор высоты продолжался. Вот пройдена точка принятия решения. Все идет нормально, только вперед. Набрав 100 метров, Сикорский осторожно начал выполнять первый разворот. Направо поплыли Пулковские высоты и Средняя Рогатка. Самолет вел себя нормально, только мощности двух двигателей для такой махины было явно недостаточно. Высота набиралась по крохам. Вскоре был сделан второй разворот. Высота около 200 м. Теперь курс на север. Продолжая понемногу набирать высоту, самолет прошел над ангарами. Панасюк с балкона махал рукой толпе любопытных, а второй пилот смотрел в окно. Внизу стояли люди, завороженные чудом.
Теперь, имея какой-то запас высоты, можно было и попробовать управление машиной более энергично. Самолет находился в установившемся режиме, шел по горизонту со скоростью 80 км/ч. Он хорошо слушался рулей, но реагировал на действия значительно медленнее, чем все предыдущие машины. Это было и понятно – не «байдарка», а воздушный корабль.
Сикорский развернул самолет на юг. Убедившись в нормальной управляемости, пилот решил проверить поведение самолета в посадочном режиме. Это был ответственный момент. Сикорский дважды переводил самолет на снижение, затем выравнивал и, выбирая штурвал, на газу осторожно приближался к посадочному положению, стараясь не допустить сваливания. Самолет был послушен.
В полуторах километрах от края аэродрома Сикорский снова сделал плавный разворот на 180 градусов. Справа как на ладони Чесменский дворец, впереди просматривался город. Поскольку ветра не было, можно было выбирать любое направление посадки, и пилот решил произвести посадку с северным курсом. Он прибрал газ и стал снижаться. На пяти метрах Сикорский дал газ и, идя на этой высоте, выдерживал направление к ангарам, чтобы после посадки сократить руление. Метров за триста пилот начал плавно выбирать штурвал, с некоторым запаздыванием прибирая газ. Посадка получилась, как показалось пилоту, несколько грубоватой. Пробежав 150 метров, самолет остановился. Двигатели работали на холостых оборотах. Механик вылез и проверил шасси. Все было в порядке, можно рулить к ангарам. Однако такой возможности уже не было. К самолету бежали люди. Откуда их столько взялось ночью на аэродроме? Казалось, толпа помешалась от радости. Сикорский попытался пройти, но ему не дали ступить и шага, подняли на руки и понесли к Шидловскому, который был тоже безмерно счастлив этим успехом. Большой самолет окончательно защитил свое право на существование.
30 мая Сикорский второй раз совершил полет по кругу над аэродромом. Теперь на «Гранд» можно ставить задние двигатели. Несколько дней ушло на регулировку, отладку, и вскоре четырехмоторный красавец был снова готов к испытаниям. Теперь он назывался по-другому – «Большой Русско-Балтийский», или просто «Большой». Наименование по порядковому номеру С-9 теперь тоже не упоминалось, что в дальнейшем привело историков к путанице в нумерации разработок И.И. Сикорского.
Испытания опять начались с пробежек и подлетов. Полет по кругу назначили на 6 мая. Однако в этот день дул сильный ветер, доходивший до 18–20 м/с. Все самолеты стояли в ангарах. Была нелетная погода. Сикорский тем не менее решил не откладывать испытания. Вскоре машина была на старте. Экипаж занял свои места, двигатели прогреты. Сикорский двинул общий сектор газа до упора, и «Большой» медленно тронулся с места. Ветер был нешуточный, и вскоре пилот уже почувствовал привычные усилия на штурвале. Уже поднят хвост, и в следующий момент машина оторвалась от земли. Из-за сильного встречного ветра скорость относительно земли почти не ощущалась, но зато машина по сравнению с прошлым полетом хорошо набирала высоту. Заметно только потяжелел хвост, но усилия на штурвале были вполне приемлемыми. Порывы ветра трепали машину, но Сикорский легко парировал крен. Его концепция инерционности оправдывалась.