Священник пригласил нас к себе в дом, где его экономка уже приготовила праздничный обед. На столе стояла бутылка кагора — сладкого вина, которое в России (у православных) считается церковным напитком. Был очень вкусный суп, а на второе — охотничьи сосиски, облитые спиртом и подожженные на минуту-другую. «Вы прямо как Ромео и Джульетта обвенчались секретно. Но, скорее, это из-за такого сильного мороза напоминает историю из “Капитанской дочки”», — сказал священник. «Да, да, — ответила Гина, — мой “похититель” (и она прислонилась к моему плечу) очень похож на главного героя».
Мы с Гиной сидели в теплой гостеприимной русской хате, с добрыми русскими людьми, которые искренне радовались нашему счастью, нашей любви, нашему венчанию. И нам было так хорошо с ними, будто с близкими-близкими родственниками. Такое чувство я испытывал только с русскими людьми. После обеда священник вручил нам свадебные сертификаты. (В Литве — официальный документ. Но позже, в августе, мы еще раз зарегистрировали наш брак в Лондоне. Гина добавила к своей фамилии — Калла через дефис «Рябко».) Ей очень нравится русское слово «замужем», и она часто, когда я стою, прижимается к моей спине и говорит по-русски: «Я за мужем». И живем мы долгие годы в счастье, и медовое время наше продолжается без какой-нибудь горчинки вот уже двадцать лет. Люди, будьте все счастливы, как мы с Гиной!
Так что, став моряком, я стал счастливым человеком. И хоть счастье свое — мою Гину — я нашел уже в зрелые годы, но это делает его прочным (и вечным), ибо наш жизненный опыт не позволяет допустить ни малейшей ошибки.
Что касается числа увиденных стран, то журналистка Гина (моя жена) обогнала КДП (капитана дальнего плавания) Петра (ее мужа). У нее в активе — 64 страны, а у меня — только 61.
Благодаря Гине продолжается мое капитанство. Пусть я сейчас не на крупнотоннажном судне, а только на 9-метровой яхте, но этого достаточно, чтобы чувствовать себя плавающим капитаном.
И хоть мы находимся в «Западном Средиземноморье» — так я называю закрытое со всех сторон Карибское море, — и последние три года наше плавание ограничивается прибрежными водами Венесуэлы, все равно, это — навигация (navigatio (лат.) — мореплавание). Несколько моих однокашников по мореходке сказали: «Петя, мы завидуем тебе светлой завистью: ты — последний из могикан, ты — единственный из всего выпуска (100 человек), который продолжает плавать. Дай тебе бог здоровья!». Вам тоже, ребята.
Если быть немного суеверным, то можно сказать, что эта песенка о моряке, обещавшем вернуться, как-то ненароком, исподволь сделала мою судьбу морской. Это была первая песня о море, услышанная мною. Радио в Пушкарях в то время не было (был «каменный» послевоенный век), местные певуньи пели в основном звонкие украинские песни. Хлопцы-подростки не знали даже «Раскинулось море широко.». Появился однажды в селе морячок в бескозырке с надписью «Килийская мореходная школа», приехавший к далеким родственникам, и произвел фурор среди моих одноклассников (7 класс): все вдруг захотели быть моряками и стали писать письма в эту далекую Килийскую школу. Только я и еще пара ребят были спокойны. В нашу хату вечерами приходили к маме соседки, судачили, и в том числе о морячке. Я услышал как-то краем уха: «Кто в море не бывал, тот и горя не видал». Гораздо позже я понял, что эта поговорка вошла в словарный запас русского языка со времен парусного флота. В морском праве есть такое, важное для моряков понятие — действие неодолимой силы, когда корабль и экипаж близки к гибели из-за капризов природы. Но морские катастрофы происходят чаще всего из-за человеческого фактора, то есть по вине человека. Не имею официальной статистики, но, по моему мнению, мнению седого капитана, на этот фактор приходится 95–97 % всех морских трагедий, именно трагедий, потому что каждое третье кораблекрушение бывает с человеческими жертвами. Особенно участились катастрофы в последнее двадцатилетие — до 600 в год. Причина — погоня судовладельца за любой толикой прибыли, сокращение экипажей и слабая профессиональная подготовка офицеров. Раньше, в мое капитанское время (когда снег был белее, моря — мористее, а люди — добрее), на ходовом мостике крупнотоннажного судна вахту несли штурман и два матроса, один из которых следил за курсом, удерживаемым авторулевым, а второй был впередсмотрящим — даже при наличии двух РЛС (радиолокаторов). Сейчас на мостике только один штурман, будь это среднетоннажное судно или гигантский балкер (судно для перевозки сыпучих грузов) на 200 тысяч тонн дедвейт. А штурман — человек со всеми физиологическими потребностями, ему хочется ночью, когда капитан и экипаж спят, сварить и выпить кофе, потом сходить в гальюн (туалет) по малой нужде. В это время судно становится незрячим и идет вроде как по воле волн, правда, с авторулевым, который в любую минуту может отказать. Никто не контролирует курс, не следит за окружающей обстановкой. Приближающееся и идущее наперерез второе судно имеет на мостике аналогичную картину, и через несколько минут на 20-узловой скорости врезается в борт первого. Свежий пример, взятый из Морского бюллетеня Михаила Войтенко (www.odin.fm). 29 июля 2011 года недалеко от Сингапура крупный китайский балкер «Xin Tai Hai» — 180 тысяч тонн дедвейт — на полном ходу столкнулся с балкером «В. Oceania» (70 тысяч тонн, флаг Мальты) и расколол его пополам. Последний в течение нескольких минут утонул. Русско-украинский экипаж еле успел спустить спасательную шлюпку, у моряков не было времени даже захватить из кают личные вещи и деньги. Это и есть классический пример человеческого фактора. Гибель «Титаника» тоже на совести такого «фактора».