— Тридцать секунд. — И, как я и договорился с ним, напоминает мне: — Включите тумблер испытательной аппаратуры.
Снижаю обороты турбины ТРД на пятьсот оборотов в минуту, чтобы предохранить его от чрезмерной раскрутки и сдува факела пламени на большой скорости, с которой через несколько секунд понесется самолет за счет тяги ЖРД.
— Двадцать секунд. Включите тумблер испытательной аппаратуры.
— Есть включить тумблер испытательной аппаратуры!
Перевожу самолет в пологое пикирование, чтобы выжать из ТРД последние крохи мощности, прежде чем включить ЖРД. На снижении самолет набирает скорость. Игер рядом со мной. Высота 9000 метров. Здесь мы и начнем.
— Десять секунд. — Давление держится устойчиво. Джордж начинает считать: — Девять, восемь, семь, шесть, пять, четыре, три, два… один!
Зажигаю камеру номер один. Хлопок. От взрыва самолет подпрыгивает и с фантастическим ускорением несется в разреженном холодном воздухе. Здесь, на высоте, воздух оказывает меньшее сопротивление, и самолет легко набирает скорость. Стрелка указателя скорости непрерывно движется вперед.
— Номер один работает, — сообщает Игер.
Надо дать самолету еще немного тяги. Включаю вторую камеру. Снова взрыв.
— Кажется, номер два работает нормально. — Игер теперь далеко позади от двенадцатиметровой струи пламени, оставляющего в небе сверкающий след. Он с трудом различает пламя третьей камеры. — Номер три работает. Возвращайтесь назад, и я посмотрю, как четвертая…
Четыре бушующих потока пламени мчатся за самолетом по небу. Вот оно, вознаграждение! Три с половиной тысячи килограммов тяги. Самолет очень чувствителен к малейшим отклонениям ручки управления, которую я крепко держу в руках. Надо следить, чтобы площадка была прямолинейной и горизонтальной. Я ощущаю, какая огромная мощность подчиняется движениям моих пальцев. Стрелка маметра неуклонно движется вперед: 0,65, 0,7, 0,75. Постепенно раздирающий уши шум переходит в приглушенный грохот. Да, ради этого стоило готовиться, зубрить, скучать и даже бояться. Именно этого все с такой надеждой ждали от самолета. Как это ни странно, меня охватило то самое чувство, которое я испытал утром после первого полета на «Скайрокете», когда я в одиночестве неподвижно сидел в кабине, окруженный безмолвием пустыни. Волна невыразимого счастья захлестнула все мое существо.
Теперь появляются скачки уплотнения, лобовое сопротивление увеличивается. Скорость растет медленнее. Маметр показывает 0,8, 0,85… Все ближе чувствительная зона… 0,9 — и меня резко возвращает к действительности неожиданная вибрация, нарушившая плавный полет. Но проходит мгновение, и она исчезает. Что это? Может быть, разнос турбореактивного двигателя? Но все приборы показывают нормальную работу. Нормальны и показания приборов жидкостно-реактивного двигателя. Но теперь не время для беспокойства. Стрелка маметра показывает М = 0,95 — всего на волосок ниже скорости звука, а у меня работы по горло. Цель этого полета — измерение сил при данной скорости и определение начала бафтинга при числе М = 0,95 и тройной перегрузке. За шестьдесят секунд работы ЖРД сжег тонну топлива. Чтобы возник бафтинг, необходим энергичный разворот. Включаю тумблер испытательной аппаратуры и точно выдерживаю тройную перегрузку. Самолет попадает в режим бафтинга — сильнейшей вибрации. При желании эту пытку можно прекратить. Выключаю испытательную аппаратуру, выравниваю самолет, и бафтинг прекращается.
Приглушенный грохот позади становится прерывистым. «Поп-поп-поп» — слышится оттуда. Ракетные камеры глохнут, исчезает тяга, и меня с силой бросает вперед на привязные ремни. Стремительный полет окончен, но задание еще не исчерпано. Мне некогда анализировать свои переживания. Смотрю на свой наколенный планшет, — я так возбужден, что не могу вспомнить, в какой последовательности надо выполнять оставшиеся пункты задания. За резким разворотом следует стравить давление. Я сообщаю об этом на землю:
— Стравливаю давление.
Сливаю оставшийся в баках легкоиспаряющийся отстой топлива.
Теперь я как раз над западным краем озера, в удобном для посадки месте. А Кардер рассматривает снизу облачко, образовавшееся при сливе горючего. Словно белая простыня, тянется оно за самолетом.
— Аварийный слив топлива прошел нормально, — передает он. Запрашиваю направление ветра.
— Ветер изменил направление и теперь дует с запада.
Внизу большое широкое дно высохшего озера. Это мой дом. Я выбираю длинную посадочную полосу, протянувшуюся с востока на запад, и делаю круг, чтобы зайти на посадку с восточной стороны. Через одну — две минуты я выйду из самолета и буду свободен до следующей недели. На пляже сейчас совсем недурно.
Сопровождающий самолет нагоняет меня, и в наушниках раздается голос Игера:
— Как тебе нравятся полеты с ракетным двигателем, сынок?
— Все происходит настолько внезапно, капитан!
Игер буквально рядом, и я впервые могу рассмотреть его лицо, обрамленное защитным шлемом. Лицо у Игера широкое, как у большинства техасцев, из-под кислородной маски видны щелочки глаз — очевидно, капитан улыбается.
Итак, из сегодняшней игры я как будто выхожу победителем. Во всяком случае я сумел управлять самолетом с ракетным двигателем. Возвращаясь на аэродром, я чувствовал себя героем.
На вышке управления полетами приняли мое сообщение Кардеру и теперь обращаются ко мне:
— Самолет ВМС 973! Случилась авария. На самолете «В» возможен пожар. Он совершит вынужденную посадку на полосу «восток — запад» минуты через две. Не можете ли вы задержаться на это время в зоне к югу от дна озера?
Мое триумфальное настроение улетучивается — в небе происходит что-то очень серьезное. Сегодня в воздухе не только я. Ребята из военно-воздушных сил проводят стандартные испытания новых реактивных истребителей, контрольно-сдаточные полеты для проверки новых двигателей и испытания на усталость военных самолетов новых конструкций. У НАКА — своя группа летчиков-испытателей, которые исследуют поведение в полете экспериментальных самолетов и изучают особенности новейших конструкций. Так что не один «Скайрокет» в воздухе.
У меня осталось тридцать галлонов топлива на три — четыре минуты полета. Я начинаю медленно планировать к югу от посадочной дорожки с такой скоростью, чтобы как можно дольше оставаться в воздухе. На этой высоте, разумно манипулируя рычагом управления двигателем, я, пожалуй, удержусь в воздухе еще четыре минуты.
Я вижу, как подо мной быстро приближается к озеру потерпевший аварию самолет. За ним тянется полоса черного дыма. Я переключаю свою рацию с частоты фирмы на частоту вышки управления полетами, и в наушники врывается разговор между сопровождающим летчиком и опытным самолетом «В».
— О… дым становится гуще, Пит, он выходит уже из ниши правого колеса… Но ты еще высоко. Может быть, оставишь самолет?
— Выпускаю шасси. — Это голос Пита Эвереста. Летчик не принимает совета своего сопровождающего — он собирается совершить посадку.
Сопровождающий проверяет шасси и предупреждает:
— Носового колеса не видно.
— Убираю шасси.
— Шасси убрано, приятель. Ты собираешься садиться?
— Да. На брюхо!
Летчик сопровождающего самолета вызывает диспетчера:
— Предупредите пожарных, что через шестьдесят секунд самолет совершит посадку на аэродроме на брюхо.
Оба самолета молнией проносятся подо мной. Дымящийся самолет выравнивается над самым дном озера и садится. Вспарывая землю, он оставляет длинный след пыли и дыма. Три пожарные машины, которые ждали меня, съезжаются к потерпевшему аварию самолету. Но какая великолепная посадка! Чувствуется рука опытного профессионала. Надеюсь, когда-нибудь и я смогу посадить аварийный самолет так же удачно.
Но пора подумать и о себе. Надо идти на посадку — топлива в баке осталось всего на один небольшой круг.
Игер тоже связан недостатком топлива.
— Чак, после этого разворота мне придется идти на посадку.
— Мне тоже. Сейчас я проверю твое шасси и будем садиться. Держись левой стороны.
Свободным строем грациозный белый экспериментальный самолет и его тупоносый хранитель одновременно касаются земли.