Ожидается, что аналогичные программы ГЧП будут представлены в ближайшее время и в области строительства железных дорог, поскольку год назад правительством РФ была принята Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года, согласно которой на строительство новых путей будет выделено 4,2 трлн руб.
Предполагается, что основные денежные потоки пойдут на линии Томмот – Якутск, Нижний Бестях – Магадан, Селихин – Сергеевка, Волгоград – Элиста, Ханты-Мансийск – Салым, Бийск – Горно-Алтайск, Тыгда – Зея и Селихин – Ныш. Новая стратегия развития предусматривает строительство 4,6 тыс. км грузовых железных дорог, которые должны обеспечить транспортное сообщение к 18 месторождениям полезных ископаемых и промышленным зонам.
В то же время уже существует отрезок железной дороги, строящийся по программе ГЧП – Белкомур. Ветка, которая пройдет через Соликамск (Пермский край), Гайны (Коми), Сыктывкар и Архангельск, соединит регионы Сибири и Урала с портом федерального значения в Мурманске. Общая протяженность новой железнодорожной ветки Белкомур составит 1252 км. Белкомур примерно на 800 км сократит путь товарных поездов из Сибири к портам Белого моря и существенно снизит стоимость перевозок для предприятий региона.
Реализация проекта должна стать точкой роста комплексного социально-экономического развития сразу трех субъектов РФ – Пермского края, Республики Коми и Архангельской области. Согласно достигнутым договоренностям, частный бизнес инвестирует в собственные проекты на территории этих субъектов федерации около 420 млрд руб. По предварительным данным, общая стоимость программы промышленного и инфраструктурного развития трех субъектов РФ оценивается в 500 млрд руб.
До настоящего времени основным способом финансирования транспортной отрасли были бюджетные средства из федеральных целевых программ. Федеральный бюджет выделял средства на строительство, реконструкцию и эксплуатацию федеральных трасс, региональные власти давали деньги на свои дороги, муниципальные – на свои и т. д.
«Когда начали разбираться, где же взять средства для того, чтобы резко увеличить поступления в отрасль, стало понятно, что только бюджетных средств не хватит. Дорожники говорят, что надо вкладывать в дороги, Минздрав говорит, что необходимо вкладывать в здравоохранение, военные ратуют за оборону. И все они абсолютно правы – выделить приоритетную отрасль невозможно, – рассказывает Олег Шахов. – Стали искать другие механизмы, начали изучать международный опыт. И одним из таких механизмов было государственно-частное партнерство».
Проанализировав международный опыт работ в рамках государственно-частного партнерства, российские специалисты выбрали формат, который в международной практике принято называть Public-Private Partnerships (РРР), – подразумевающий взаимовыгодный альянс между государством и частным сектором в реализации проектов, требующих масштабных капиталовложений и услуг. Для того чтобы обеспечить возможность взаимодействия государства и частных инвесторов в области дорожного строительства, пришлось потратить довольно много времени на создание необходимой правовой базы. Был разработан и принят федеральный закон № 115 «О концессионных соглашениях», который позволяет привлекать для финансирования инфраструктурных проектов средства инвестиционного фонда.
«Одновременно начали готовить проекты в транспортной отрасли, в том числе в дорожном хозяйстве, которые можно реализовывать на условиях концессионных механизмов, – отмечает Олег Шахов. – На сегодняшний день с удовлетворением могу сказать, что необходимая для реализации этих проектов законодательная база есть. И ФГУ «Дороги России», деятельность которого последние три года была полностью сконцентрирована на выполнении этой задачи, разработало ряд проектов для реализации на условиях государственно-частного партнерства».
Минэкономразвития с помощью лидера в области транспортных концессий – международной юридической компании CMS Cameron McKenna – собрало пул инвесторов, заинтересованных в реализации проектов. В частности, разработкой плана строительства ЦКАД занимался в том числе и международный фонд McQuire, которому принадлежит почти 100 % платных автодорог в Южной Корее и Австралии. Обоснование инвестиций в платную скоростную дорогу из Москвы в Санкт-Петербург проводила консалтинговая компания Ernst & Young.
«Хочу особо отметить, что отбор участников был максимально жестким. Проекты капиталоемкие: например, сметная стоимость проекта «Москва – Санкт-Петербург» составляет 66,199 млрд руб., – рассказывает Олег Шахов. – Поэтому мы требовали, чтобы участники, которые вышли на конкурс, были консорциумами, включающими в себя строительные компании, крупных инвесторов, концессионные компании, и имели опыт участия в реализации концессионных проектов – создании платных дорог. Таким образом, в конкурсах участвовали консорциумы, в которые вошли и зарубежные партнеры – французские, португальские компании. Все они являются очень известными игроками на рынке дорожных концессий в мире».