ГДЕ ЖЕ ВЫХОД ИЗ СОЗДАВШЕГОСЯ ПОЛОЖЕНИЯ?
Там, где ничего не происходит, скоро произойдет крах.
Итак, отраслевая наука покаялась: дизель семейства V-образной схемы, финансирование которого в последние несколько десятилетий было ничтожно мало по сравнению с ГТД и «двухтактниками», должен вновь занять подобающее ему место в отечественной БТТ на качественно новом уровне. Это весьма непросто выполнить в создавшихся условиях.
Сколь же велик потенциал «четырехтактника», ставшего главным мировым направлением развития двигателей для ОБТ, если даже созданный полуинициативно, относительно поздно, в значительной степени за счет собственных средств предприятий, четырехтактный дизель В-92С2 стал важной вехой в отечественном танкостроении, обеспечив недостижимый для конкурентов уровень по критерию «эффективность-стоимость»!
Но этот прорыв не поддержан руководством Министерства обороны, и будущее развитие Челябинского танкового дизеля плохо просматривается.
Если на Западе технические и научные поиски в совершенствовании танковых двигателей побуждались законодательно и привели к созданию принципиально новых направлений в дизелестроении, то вышеописанное распыление средств в родном отечестве на три направления, ошибочный выбор приоритетов в танкостроении и последовавший длительный застой во всех аспектах дизелестроения СССР, а затем России неизбежно, контрастно и негативно проявится уже в ближайшем десятилетии. Если не будут приняты экстренные меры на правительственном уровне.
Наиболее глубокое отставание в отечественном дизелестроении для военных и гражданских машин имеет место в области создания современной топливной аппаратуры и внедрения комплекса мероприятий по достижению высокой топливной экономичности дизелей, положительно влияющей на запас хода танка, улучшение теплового режима двигателя и повышение его надежности, увеличение мощности на ведущих колесах и возрастание средней скорости танка, снижение потребного количества топливозаправщиков при движении танковых колонн на марше.
В США топливная экономичность транспортных средств отнесена к категории проблем государственной значимости и контролируется стандартом, утвержденным Конгрессом. Подобная практика введена с 1975 г. (после нефтяного кризиса 1973 г.). В 2002 году подготовлена очередная редакция стандарта, посвященная данной проблеме.
В работе над стандартом принимали участие Национальная Академия наук и Академия инженерных разработок (в лице их Национального совета по научным исследованиям), Управление исследований проблем транспорта, Управление энергетики и охраны окружающей среды, ведущие автомобильные и двигателестроительные фирмы США и др. стран, участвующих в работах по международным проблемам [21].
Отсутствие в отечественных дизелях (как в народнохозяйственных, так и в военных) современных топливных систем ежечасно, ежедневно и ежегодно приносит России огромные убытки и становится вопросом национальной безопасности страны.
Это ведет к неоправданно большим расходам топлива в условиях мирового энергетического кризиса, пониженному ресурсу двигателей, значительному превышению норм содержания токсичных газов в выхлопе, снижению ТТХ образцов БТВТ и др.
Применительно к автопрому основными способами лечения уже стали интеграция в мировой технический прогресс и сотрудничество с фирмами — мировыми лидерами в двигателестроении.
«…В качестве основных направлений своего развития «Группа ГАЗ» определила производство легких коммерческих автомобилей и двигательных систем…, главная задача заключается в создании полной линейки конкурентоспособных силовых агрегатов, соответствующих требованиям как национального, так и мирового рынков. В настоящее время компания достигла соглашения с Renault Trucks, в рамках которого на ярославском заводе «Автодизель» начнут производить тяжелый дизельный двигатель DO II. Кроме того, запущен первый прототип нового рядного среднего дизельного двигателя ЯМЗ-536 — первого в России двигателя экологического стандарта Euro-4. ЯМЗ-536 был создан конструкторами «Группы ГАЗ» и австрийской компанией AVI GmBH. В первую очередь отказались от сборки чужой продукции, поставив своей целью развитие самостоятельного производства. В настоящее время «Группа ГАЗ» приобретает и зарубежные предприятия и технологии, чтобы преодолеть технологический разрыв между российским автопромом и международными концернами» [22].
Налаживается плодотворное сотрудничество КамАЗа и фирмы Cummins (США).
Подобный путь необходимо пройти отраслям специального двигателестроения. Но, в отличие от ситуации с автопромом, где основным движителем стали конкуренция и недопустимое снижение востребованных потребительских свойств продукции (в значительной степени регулируемых зарождающимся в России рынком), ситуация в отраслях специального двигателестроения требует пристального внимания государственных органов и целевого финансирования.
Сегодня в России, в условиях крайне отсталых законодательных требований к составу выхлопных газов двигателей, потребитель однозначно выбирает более дешевый вариант двигателя, обладающий низкими экологическими характеристиками и существенно отстающий от мировых показателей в двигателестроении. Поэтому надежды на «лечение рынком» дизелей ОБТ, создание «двигателей двойного назначения» (ДДН) призрачны и бесперспективны — рынок не сложился.
Едва ли не единственным выходом из создавшегося положения может стать реализация на государственном уровне межотраслевой программы развития двигателей, включающей обязательной составляющей переход на топливные системы нового поколения и адресные работы по дизелям, определяющим облик стоящих на вооружении и перспективных ОБТ.
Соответствующие предложения НИИД по военным дизелям приведены в статье [23]. Дело за консолидацией с гражданскими отраслевыми институтами и подготовкой совместного, всесторонне обоснованного представления вопроса в правительство. В отличие от ГТД, плохо ассимилируемого в народное хозяйство, в данном случае интересы военных и гражданских дизелей смыкаются. Внедрение современных топливных систем и достижений мирового дизелестроения принесет огромный народнохозяйственный, экономический и оборонный эффект.
Применительно к военным дизелям ОБТ первым и обязательным шагом должно стать оснащение имеющихся V-образных и опытных образцов дизелей топливными системами нового поколения.
Вспомним, что в небольших количествах для первых образцов отечественного танкового дизеля БД-2 («быстроходный дизель» — предшественник двигателя В-2) топливная аппаратура закупалась в Германии у фирмы Bosch. Одновременно проводилась работа над созданием отечественных насосов и форсунок [4, стр. 88 и 131]. Этой дорогой придется пройти еще раз.
Несомненно, потребуются конструктивная доработка двигателей и увеличение финансовых затрат.
Последующие необходимые шаги и направления развития дизельных двигателей ОБТ и силовых установок с ними составляют тему отдельного разговора и представлены в статьях специалистов НИИД [14, 23].
Но все они обретут смысл только после решения задач первого, обозначенного шага.
Подытожим сказанное:
• Отечественный серийный танковый дизель В-92С2 находится на уровне зарубежных аналогов своих поколений, а по ряду параметров (габаритной мощности, удельной массе, удельному расходу топлива, запасу по среднему эффективному давлению) превосходит их;
• На сегодняшний день и на ближайшую перспективу в отечественном двигателестроении не существует реальных альтернатив этому двигателю, как по уровню достигнутых параметров, так и по наличию производственных мощностей для их изготовления или их готовности к серийному производству.