Minor pracował wtedy dla National Transportation Safety Board (NTSB), czyli Narodowej Rady Bezpieczeństwa Transportu. Rok później odszedł z NTSB i został niezależnym specjalistą od rekonstrukcji wypadków drogowych i innych. Wtedy właśnie zatelefonowano do jego mieszkania w Palm Springs w sprawie kraksy autobusu.
Przez kilka dni po wypadku Dar oglądał w telewizji programy poświęcone tej tak zwanej „straszliwej tragedii” i czytał relacje w dziennikach. Stacje telewizyjne Los Angeles oraz gazety uznały początkowo prowadzącą autokar kobietę za bohaterkę i tak ją traktowano we wszystkich reportażach i artykułach. Wniosek taki wypływał też z wywiadu z kierowcą przeprowadzonego tuż po wypadku i z zeznań uczestników kraksy, między innymi nauczyciela, który siedział za jednym z zabitych dzieci. Przedstawiciele mediów ustalili, że po prostu zawiodły hamulce autokaru – mniej więcej półtora kilometra za miejscem, w którym pojazd rozpoczął długi, stromy zjazd. Kierowca, czterdziestojednoletnia rozwiedziona matka dwojga dzieci, krzykiem powiadomiła o tym fakcie pasażerów i kazała im się czegoś chwycić. Później nastąpiło dziewięć i pół kilometra przerażającej jazdy. Prowadząca autokar starała się ze wszystkich sił utrzymać na drodze rozszalały pojazd, a ponieważ hamulce nie działały, na ostrych zakrętach dzieci spadały z siedzeń. Nieludzkie zmagania kobiety zakończyły się w strumieniu i wszyscy zgodnie ocenili, że nie mogła nic więcej zrobić, cudem utrzymując pędzący autokar na drodze tak długo, jak mogła.
Dar przeczytał mnóstwo artykułów wynoszących pod niebiosa bohaterstwo kierowcy. Dwie stacje telewizyjne z Los Angeles zaprezentowały reportaż na żywo ze szkolnego zebrania, podczas którego rodzice ocalałych z wypadku dzieci dziękowali kierującej kobiecie za heroiczne próby uratowania autokaru w „beznadziejnych okolicznościach”. „Nocne Wiadomości” NBC pokazały specjalny czterominutowy program nie tylko o tej kobiecie, lecz także o innych kierowcach szkolnych autobusów, którzy zostali ranni lub zginęli „podczas pełnienia obowiązków”. Tom Brokaw nazwał tych ludzi „niedocenionymi bohaterami Ameryki”.
Minor tymczasem zebrał informacje. Szkolny autobus był modelem TC-2000, wyprodukowanym w 1989 roku przez Blue Bird Body Company. Okręgowy oddział szkolnictwa w Desert Springs nabył go w tym samym roku. Pojazd miał układ kierowniczy ze wspomaganiem, silnik diesla oraz czterobiegową, automatyczną skrzynię biegów AT 545, skonstruowaną przez wydział Allison Transmission firmy General Motors. Został też wyposażony w zgodny z federalnym standardem bezpieczeństwa FMVSS podwójny, pneumatyczno-mechaniczny, tarczowo-bębnowy układ hamulcowy typ 121: na przedniej osi – hamulce tarczowe, typ 20, na tylnej – bębnowe, typ 24/30 oraz dodatkowy hamulec awaryjno-parkingowy. Wszystkie hamulce miały czternastocentymetrowe napinacze pasków.
Przy siedzeniu kierowcy znajdował się biodrowy pas bezpieczeństwa, siedzenia pasażerów natomiast nie miały żadnych pasów. Darwin wiedział, że był to standard w przypadku szkolnych autokarów. Rodzice, którzy nigdy nie pozwoliliby dzieciom jechać w rodzinnym aucie bez pasów, radośnie machali na pożegnanie swoim pociechom odjeżdżającym każdego ranka autobusem, w którym żadne z pięćdziesięciu miejsc nie wyposażono w takie zabezpieczenie. W dodatku rzeczony autokar był rażąco przeciążony – jego waga wraz z pasażerami i bagażem kempingowym wynosiła prawie 10 400 kilogramów.
Prowadząca pojazd miała – jak to wyłożyły gazety i sprawozdania telewizyjne – „doskonały poziom bezszkodowości, według danych okręgu”. Testy krwi wykonane w szpitalu natychmiast po wypadku nie wykazały żadnych śladów leków czy alkoholu. Dwa dni po kraksie Dar przeprowadził z kobietą wywiad i jej opis prawie słowo w słowo pokrywał się z zeznaniem, które złożyła w wieczór tragedii podczas przesłuchania przed CHP. Potwierdziła, że około półtora kilometra od punktu startowego, na zjeździe o niewielkim stopniu nachylenia hamulce autobusu „wydawały się dziwaczne i zbyt miękkie”. Wcześniej, gdy wduszała pedał hamulca, pojawiało się światełko ostrzegawcze, sugerujące zbyt niskie ciśnienie w układzie hamulcowym. W tym momencie autokar zaczął się wspinać na kolejne wzgórze i przez następne półtora kilometra zwalniał. Bieg automatycznie zmienił się na niższy, światełko ostrzegawcze znikło, choć mignęło jeszcze kilka razy. Prowadząca uznała, że problem sam się rozwiązał i nie widziała powodu do przerwania jazdy.
Niestety, wkrótce zaczęli kolejny długi zjazd, a wtedy hamulce „po prostu kompletnie zawiodły”. Autobus przyspieszał i kobieta za kierownicą nie mogła go zatrzymać – nie działał hamulec nożny, nie działał także ręczny. W pojeździe dało się wyczuć intensywny odór spalenizny, a znad tylnych kół unosił się dym. Kobieta wyłączyła automatyczną skrzynię biegów i ręcznie przełączyła bieg na drugi, lecz ten manewr nic nie pomógł. Chwyciła więc radio, ażeby połączyć się z dyspozytorem, musiała jednakże odłożyć mikrofon, potrzebowała bowiem obu rąk, jeśli chciała utrzymać rozszalały autobus na drodze. Przez prawie dziesięć kilometrów jakoś sobie radziła, pokrzykując czasem do uczniów i nauczycieli: „Pochylić się na lewo!” lub „Przechylcie się na prawo!”. W końcu autobus wpadł na zewnętrzną barierkę, ściął ją i runął w dół. „Nie wiem, co mogłabym wtedy jeszcze zrobić” – powiedziała kobieta podczas rozmowy i rozpłakała się. Jej opowieść zgadzała się z relacjami ocalałych dzieci i nauczyciela, z którymi Minor rozmawiał.
Prowadząca pojazd miała lekką nadwagę, ziemistą cerę i wąskie usta. Początkowo Darwin uznał ją za niezbyt rozgarniętą, wręcz gamoniowatą, musiał jednak zachować swoje zdanie dla siebie. Im stawał się starszy i im dłużej pracował w tym fachu, tym głupsza wydawała mu się większość ludzi. A od śmierci żony coraz więcej kobiet uważał za istoty ociężałe umysłowo.
Jego ludzie sprawdzili akta kierowcy. Stacje telewizyjne i gazety donosiły, że kobieta miała „doskonały poziom bezszkodowości, według danych okręgu” i była to prawda, tym niemniej należało zauważyć, że podjęła pracę w okręgu zaledwie sześć miesięcy przed wypadkiem. Według akt Wydziału Komunikacji i Transportu z Tennessee, gdzie mieszkała przed przeprowadzką do Kalifornii, w ciągu pięciu lat raz została przyłapana, gdy prowadziła pojazd pod wpływem alkoholu i dostała dwa mandaty za wykroczenia drogowe. W Kalifornii otrzymała prawo jazdy na autobus i zezwolenie do prowadzenia szkolnych autokarów (zgodę Wydziału Transportu Pasażerskiego); dwa dni po ich wydaniu zatrudnił ją okręg. Miała ważne kalifornijskie prawo jazdy kategorii B (zawodowe), ograniczone wyłącznie do konwencjonalnych autobusów z automatyczną skrzynią biegów. Z danych kalifornijskiego Wydziału Komunikacji i Transportu wynikało również, że dziesięć dni przed wypadkiem kobieta otrzymała dwa mandaty: za odmowę okazania polisy obowiązkowego ubezpieczenia oraz za brak tablic rejestracyjnych. Akta CHP sugerują, że do czasu uzupełnienia braków zatrzymano jej prawo jazdy, które zwrócono zaledwie w przededniu wypadku, gdy wypełniła w wydziale komunikacji i transportu formularz SR-22 (potwierdzenie odpowiedzialności cywilnej). W dniu kraksy nie miała więc do zapłacenia żadnych zaległych mandatów. Przeszła pięćdziesięcioczterogodzinne szkolenie, w ramach którego dwadzieścia jeden godzin spędziła za kierownicą podobnego do uczestniczącego w wypadku autobusu; niestety nie ćwiczyła na stromych, górskich drogach.