Raport Dara w sprawie fizycznych uszkodzeń autobusu zajął cztery pojedyncze kartki. Minor ustalił w nim, że nadwozie oddzieliło się od podwozia, dach się załamał i wgniótł do środka od miejsca tuż za siedzeniem kierowcy aż do trzeciego rzędu, lewa strona wgniotła się do wnętrza, odkształcając i łamiąc wszystkie ramy okienne i rozbijając wszystkie szyby po lewej stronie. Oderwały się zderzaki, urwał się jeden gumowy przewód paliwowy, a zbiornik paliwowy został uszkodzony w wielu miejscach, ale nie pękł, jego osłona zaś nadal solidnie trzymała się podwozia.
Dar przejrzał zalecenia kontroli i napraw dla autobusu i odkrył, że hamulce były regulowane systematycznie co 2400 kilometrów, a cały pojazd poddawano comiesięcznym przeglądom. Ostatnia kontrola odbyła się zaledwie dwa dni przed wypadkiem. Chociaż mechanik stwierdził, że hamulce są nieznacznie rozregulowane i wymagają konserwacji, Darwin nie znalazł dowodów, że ktoś się tym zajął, a testy Rady Bezpieczeństwa potwierdziły nie najlepszy ich stan. Dalsze śledztwo wykazało, że ostatnio okręg zmienił formularze przeglądu dla autobusów miejskich z kalifornijskiego kodeksu przepisów stanowej policji drogowej na rzecz formularzy przystosowanych dla przedsiębiorstw (1040-008 Rev. 5/91). W wypełnionym formularzu znajdowała się parafka głównego mechanika, który dokonał inspekcji stanu pojazdu. Tyle że nowe formularze dopuszczały pewien procent niedokładności, gdyż zalecenia dalszych napraw i kontroli wpisywano ręcznie na ich odwrocie. Najwyraźniej pięciu mechaników podległych głównemu (zgodnie z wytycznymi dla okręgów szkolnych i pojazdów przemysłowych, jeden mechanik przypadał na osiemnaście autobusów) przeoczyło odręczne wpisy.
– No cóż, mamy więc przyczynę – zauważył dyrektor okręgu szkolnego Desert Springs.
– Nie całkiem – odparł Minor.
Trzy tygodnie po kraksie postanowił dokonać jej praktycznej rekonstrukcji. Identyczny model szkolnego autobusu TC-2000 z roku 1989 obciążono 2300 kilogramami worków z piaskiem, które miały symulować ciężar uczniów, nauczycieli i ich bagaży. Pojazd ruszył z wierzchołka Montezuma Valley Road w rezerwacie, gdzie młodzież z opiekunami obozowała w ramach „Ekotygodnia”. Hamulce tego TC-2000 rozregulowano w identyczny sposób co hamulce autokaru z wypadku. Darwin sam zasiadł za kierowcą autobusu testowego, towarzyszył mu jeden ochotnik z NTSB, który kręcił jazdę kamerą wideo. Na czas trwania próby CHP zamknęła trasę. Na poboczu stali członkowie rady szkolnej, ale żaden nie chciał jechać w testowym pojeździe.
Minor skierował autokar w dół pierwszego zjazdu, później półtora kilometra jechał w górę i w końcu zaczął zjazd długą drogą kanionową – w najgorszym miejscu spad wynosił dziesięć i pół procent – aż zatrzymał pojazd dziesięć metrów za punktem, w którym szkolny autobus wypadł z autostrady. Tu Dar zawrócił pojazd i ruszył z powrotem na szczyt.
– Hamulce działają – oświadczył zgromadzonym członkom rady szkolnej i policjantom z CHP. – Podczas jazdy nie zapaliło się żadne światełko ostrzegawcze hamulca, nie czułem też zapachu spalonych okładzin hamulcowych.
Następnie wyjaśnił, jak doszło do wypadku. Gdy prowadząca autobus opuszczała obozowisko w rezerwacie, działały wszystkie hamulce: zarówno nożne, jak i ręczne. Po pierwszym odcinku zjazdowym pasażerowie poczuli jednak smród palonych hamulców. A czekały ich wtedy trzy kilometry wspinaczki.
– Hamulce wydzielają zapach – tłumaczył Minor – kiedy bęben i szczęki hamulcowe osiągają temperaturę powyżej mniej więcej trzystu piętnastu stopni Celsjusza.
Nauczyciele, uczniowie i kierowca wyczuli smród spalenizny podczas pierwszego zjazdu i pierwszego wjazdu. Prowadząca zapach zignorowała. Światełko ostrzegawcze pojawiło się na krótko, a potem znów zaczęło migać, kiedy autobus zbliżył się do szczytu ostatniego wzgórza przed długim zjazdem ku Borrega Springs. Ocalały nauczyciel, siedzący w pierwszym rzędzie po prawej stronie, pamięta, że widział mruganie.
– W tamtym momencie podróży istniało tylko jedno techniczne wyjaśnienie migotania światełka ostrzegawczego sugerującego przegrzewanie się hamulca – ciągnął Darwin. – Używano awaryjnych hamulców bez przerwy, przez całą drogę od parkingu kempingu.
W dodatku, jak wytłumaczył zebranym, pozostali przy życiu pasażerowie twierdzili, że autobus „marnie jechał” i „lekko szarpał” podczas pierwszych trzech kilometrów jazdy pod górę. Prowadząca pojazd lekceważyła wszystkie te znaki ostrzegawcze i bez wahania wjechała w długą zjazdową część drogi kanionowej.
Na podstawie badań Dar ocenił, że w momencie wypadku przednie koła autobusu jechały na luzie, tylne natomiast pozostały zablokowane. Ten typ autobusu wyposażony był w hamulce automatyczne, które włączają się same, bez woli kierowcy, ilekroć ciśnienie powietrza w układzie spada poniżej dwóch kilogramów na centymetr kwadratowy. Z faktu blokady tylnych kół Darwin wywnioskował, że niskie ciśnienie powietrza w układzie hamulcowym automatycznie uruchomiło hamulce, testy Rady Bezpieczeństwa pokazały wszakże, iż układ nie przeciekał, a kompresor powietrza nie był uszkodzony. Niestety, hamulce automatyczne nie zdołały zatrzymać autobusu, ponieważ wcześniej się przegrzały.
Minor wrócił do autobusu testowego, ustawił hamulec parkingowy i znów wyjechał z kempingu. Za nim ruszyła eskorta pojazdów CHP i samochody prywatne. W trakcie jazdy na wzgórze autobus nieznacznie szarpał. Dar i jego pomocnik z kamerą wideo nagrali na taśmę własny komentarz – czuli zapach spalonych hamulców. Jadący za autobusem funkcjonariusze kalifornijskiej policji drogowej zgłosili przez radio, że wyraźnie widzą dym wznoszący się znad tylnych kół. W autobusie zapaliło się światełko ostrzegawcze. Minor zatrzymał się krótko w tym samym miejscu, w którym przystanął szkolny autokar, wcisnął hamulce, tak jak kobieta za kierownicą, po czym zaczął długi zjazd w dół. Dwa kilometry dalej, na stromej drodze kanionowej hamulce zawiodły. Zareagowały automatyczne, lecz te po chwili się przegrzały i autobus zaczął przyspieszać. Kiedy pojazd osiągnął prędkość siedemdziesięciu trzech kilometrów na godzinę, Darwin zmienił trzeci bieg na drugi, a później na pierwszy. Autokar zachwiał się, ale szybko zwolnił do niecałych dwudziestu kilometrów na godzinę, a wtedy Minor wybrał piaszczysty fragment stoku na wewnętrznym odcinku następnej krzywizny, skierował tam autobus i zatrzymał go z zaledwie kilkoma wstrząsami. Sekundę później pojazd otoczyła armada samochodów policyjnych CHP i aut z członkami rady szkolnej. Dar przesiadł się do jednego z samochodów patrolowych i wszyscy pojechali na miejsce wypadku.
– Prowadząca szkolny autokar opuściła kemping z włączonym hamulcem parkingowym, co oznaczało, iż działały oba hamulce awaryjne, przegrzewając cały układ na pierwszych trzech kilometrach – oświadczył tłumowi zgromadzonemu wokół punktu, w którym autobus wypadł z autostrady. – Ciśnienie w układzie spadło poniżej dwóch kilogramów na centymetr kwadratowy. Automatyczne hamulce zareagowały i choć ich wydajność była niska z powodu przegrzania, powinny spowolnić autobus do prędkości poniżej czterdziestu pięciu kilometrów na godzinę. W tej rekonstrukcji mnie się udało.
– I pan jechał szybciej – dodał jeden z dyrektorów.
Minor pokiwał głową.
– Gdy przyspieszałem, ręcznie przełączyłem z drugiego biegu na trzeci, a potem na czwarty – wyjaśnił.
– To samo twierdziła kobieta kierująca autokarem – zauważył przewodniczący rady szkolnej.