Ни один из запланированных самолётов в серийное производство не пошёл. А ведь лётно-тактические данные, которые Локтионов задавал авиаконструкторам для проектирования на 1938 г., заметно превосходили те, которые задавались им на опытные самолёты в последствии в планах на 1939 г. и даже на самолёты, которые проходили испытания в 1940—1941 гг.
Ведь для того, чтобы запустить в серию современный самолёт одного желания мало, даже если это желание маршала Жукова.
Самолёты строят не только авиазаводы, а вся промышленность страны. Чтобы создать современный самолёт нужно развить и металлургию, и химию, и станкостроение, и радиотехнику. Мало построить соответствующие заводы, нужны квалифицированные кадры как рабочих, так и конструкторов с технологами. А кадры за день не создашь, нужны десятилетия для того, чтобы кадры набрали необходимый профессиональный опыт. А ведь всё это в то время только создавалось.
Да и в конструировании от самолёта генерального конструктора зависит очень много, но не всё. Нужны ещё сотни и тысячи конструкторов, которые тщательно продумают каждую деталь, каждый винтик самолёта, поскольку и от этого зависит очень многое.
Скажем такой случай. Когда мы в 1940 г. испытывали немецкие боевые самолёты, которые наше Правительство закупило у немцев за взятые у них же кредиты, то обратили внимание, что немцы резиной тщательно герметизируют каждый лючок, каждый проём. Сначала нам это казалось бессмысленным и только потом мы догадались, что перетоки воздуха внутри самолёта забирают мощность у двигателя, снижают скорость самолёта.
А у нас над этим никто не думал потому, что просто некому было по тем временам думать, — по воспоминаниям авиаконструктора А. С. Яковлева, только на фирме «Мессершмидт» конструкторов работало больше, чем во всех КБ СССР.
Но герметизация самолётов это всё же мелочь. Тяжелейшим и определяющим было, как уже написано, положение с авиационными моторами. Отставание моторостроения было бичом нашей авиации и мы приведём ещё несколько фактов.
Выполняя план Локтионова, выдающийся авиаконструктор Н. Н. Поликарпов создал скоростной истребитель И-180 с мотором М-88 и передал его на заводские испытания 1 декабря 1938 г., а 15 декабря в первом испытательном полёте на этом самолёте разбился при заходе на посадку выдающийся советский лётчик Валерий Чкалов.
Как потом подтвердили официальные испытания мотора М-88 на станке в мае 1939 г., «отсутствует приёмистость с малого газа при различном тепловом его состоянии».[7] То есть, при быстром перемещении рычага управления мотором с малого газа (малых оборотов) на увеличение оборотов (при даче газа) независимо от температурного режима, мотор М-88 останавливался.
Такое явление, как нам представляется, и произошло на моторе самолёта И-180, когда понадобилось увеличить обороты для уточнения места приземления, мотор заглох — произошла катастрофа.
Только лишь в январе 1940 г. мотор М-88 был принят на вооружение Советских ВВС и запущен в крупное серийное производство.[8] (Притом — ещё недостаточно доведённым).
Напомним (мы об этом уже писали), что ещё в 1937 г. известным авиаконструктором С. В. Ильюшиным началось проектирование бронированного штурмовика БШ-2 (Ил-2), а самолёт был запущен в массовое производство лишь в начале 1941 г. Причина задержки — не было мотора, подходящего для самолёта такого типа.
Ил-2
И в 1939 г. заметных улучшений не произошло, и в этом году постановление КО от 26.04.1939 г.[9] о внедрении в серийное производство новых модифицированных моторов и о создании более мощных моторов под новые опытные самолёты, наша промышленность не в состоянии была выполнить.
Так в ОТБ (особом техническом бюро) НКВД группой заключённых конструкторов под руководством известного авиаконструктора А. Н. Туполева в 1939 г. началось проектирование фронтового пикирующего бомбардировщика, получившего в дальнейшем наименование «103», затем Ту-2.
Эскизный проект самолёта разрабатывался с двумя моторами М-120. Согласно указанному постановлению КО мотор М-120 подлежал передаче на стендовые испытания к 1 ноября 1939 г. Однако эти испытания были проведены только в августе 1941 г. да и их мотор не выдержал из-за серьёзных конструктивных недоработок (разрушение главного шатуна, втулок, шестерён нагнетателя и других дефектов). Мотору требовались большие доводочные работы.
В связи с неготовностью мотора М-120 (конструктор В. Климов) заблаговременно были проведены доработки проекта и постройка опытного самолёта «103» с двумя моторами АМ-37 (конструктор А. Микулин). Самолёт с этими моторами прошёл испытания в первой половине 1941 г. и был запущен в серию накануне войны Постановлением КО и приказом НКАП от 17 июня 1941 г.[10] Но выпускался самолёт серийно с двумя моторами М-82, затем АШ-82ФН (оба конструктора А. Швецова), так как к этому времени мотор АМ-37 всё ещё требовал специальной доработки под самолёт Ту-2.
Горестное положение с моторами оказало влияние и на тяжёлые бомбардировщики.
По тактико-техническим требованиям к самолёту-бомбардировщику дальнего действия ТБ-7 с 4-мя моторами М-34ФРН, которые утвердил начальник Управления Воздушными силами РККА Я. И. Алкснис в январе 1935 г., предусматривалось проектирование и постройка ЦАГИ этого самолёта в 2-х вариантах: в обычном и высотном. Для каждого варианта были заданы соответствующие лётно-тактические характеристики. Самолёт был спроектирован и построен в высотном варианте с 4-мя моторами М-34ФРН и центральной наддувной станцией — агрегатом центрального наддува (АЦН-2), приводящегося в действие авиамотором М-100. АЦН-2 предназначался для повышения высотности моторов (сохранение их мощности до больших высот).
Совместные испытания двух опытных самолётов ТБ-7, спроектированных и построенных бригадой конструкторов В. М. Петлякова под общим руководством А. Н. Туполева, проводились в период с 1937 по январь 1939 г. Испытания первого опытного экземпляра ТБ-7 в 1937 г. показали, что большой потолок самолёта (8000—10000 метров), делал его малоуязвимым, а по мощности бомбардировочного вооружения он был на уровне лучших в мире скоростных бомбардировщиков того времени. Самолёт был рекомендован к постройке опытной серии и к принятию на вооружение ВВС с устранением всех выявленных при испытаниях конструктивно-производственных и эксплуатационных дефектов.
К сожалению, дальнейшие испытания самолётов и выполнение большого объёма доводочных работ показали, что промышленность не может устранить чрезвычайно серьёзный дефект моторов — падение давления масла на высоте более 6000 метров ниже допустимого предела. В связи с этим стало очевидным бессмысленность продолжения работ по доводке систем, повышающих высотность самолёта до 8000—10000 метров (включая и установку на моторах значительно меньших по весу и более компактных турбокомпрессоров ТК-1, вместо тяжёлой и громоздкой «компрессорной станции» на борту — АЦН-2).